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1、 地鐵車站和物業開發相結合的可行性研究 摘要:研究目的:研究我國地鐵工程中將物業開發和地鐵相結合規劃并建設的可行性。 研究方法:結合國內外成功的地鐵站和物業開發相結合的實例,對地鐵站和物業開發的結合進行研究、分析和總結。 研究結果:提出地鐵和物業開發相結合的幾種類型,開發的模式、應遵循的原則。在我國地鐵站和物業開發相結合適宜采用聯合開發的模式,站點周圍進行高強度集中開發。 研究結論:開發過程中必然會遇到諸多問題,必須根據具體的情況進行設計。總之,地鐵站和物業開發相結合不僅有利于用有限的資金建設投資巨大的地鐵項目,而且對城市的發展也有積極的意義和重要作用。 關鍵詞:地鐵車站;物業開發;發展 近幾2、年,地鐵作為一種大運量、快捷、安全、舒適的交通工具吸引越來越多的城市開始投資興建。但是在設計、建設過程中,如何用有限的資金建成高效的地鐵,并且讓地鐵的作用得到充分發揮是一個值得研究的問題。 1 地鐵和物業開發相結合的概況 1.1 地鐵的發展 地鐵是一種規模浩大的交通性公共建筑,它是現代城市中主要快速軌道交通之一,是解決城市交通的非常有利的運輸工具。自1863年在英國倫敦開通世界上第一條地鐵以來,到目前為止,已有38個國家的86座大城市開通了近300條地鐵線路,總長度超過了5200km,設有近5000座地鐵車站。但是地鐵建設初期發展較緩慢,直到20世紀60年代,城市經濟發展,交通量劇增,城市道路3、擁擠,地面公交已不能滿足交通需要,地鐵的建設得到了迅速發展,在其后不到30年的時間里,地鐵線路的總長度翻了數倍,在大城市公共交通客運中充當起主力軍的作用。近些年,一些城市的地鐵的建設,已擺脫了單一線路的模式,逐步向多條地鐵線路相互聯網,與城市公交系統綜合連接,地面的公共汽車、出租作為補充的方向發展,建立起城市公共交通的骨架,形成一個地下、地面多層次的立體交通網絡,為城市居民提供了更加便捷的交通服務。 我國地鐵正在興起中,各大城市紛紛建設地鐵,筆者在地鐵設計的過程中發現:地鐵建設給政府增加了巨大的財政壓力,一些城市地鐵建設往往急于求成,忽略了包括地鐵在內的城市交通的統一規劃,沒有充分認識到地鐵對4、城市建設與發展的推動作用,城市的規劃缺乏統一性,地鐵設計前期對地塊的利用與開發考慮不足,建成后再改造又非常困難,地鐵的作用沒有充分發揮,造成遺憾。 1.2 地鐵車站和物業開發相結合的類型 目前,我國大陸城市地鐵建設地鐵和物業開發相結合實例不多,香港和國外一些城市的地鐵建成時間較長,地鐵的物業開發也較成熟,經調查研究,從地鐵車站和物業開發相結合的成功實例分析大致有以下2類。 1.2.1 車站上蓋物業及車站周邊空間的開發 這種情況物業開發主要是在車站的上部及周圍,物業開發以住宅、商業街、商業中心、大型商業綜合體等形式與地鐵車站結合。 香港地鐵上蓋物業就是地鐵和房地產開發緊密結合的典型代表。香港鐵路5、系統目前有港島線、荃灣線、觀塘線、東鐵(廣九鐵路)、東涌線和機鐵(香港至赤角機場),屯門和元朗地區的軌鐵,遠期有興建中的西鐵和其他各個支線。目前運營的軌道交通線路覆蓋了香港主要商業區和居住區。在繁華的商業街區,地鐵站的覆蓋區已經連接起來,也就是說各個地鐵站都與周邊的商業和居住區有緊密聯系,還有很多居住區與地鐵站緊密地結合在一起,成為一個綜合建筑體地鐵上蓋物業。 這些上蓋物業的共同點是:底層為換乘公交車站或者地鐵站,與之相聯的上面23層為商業建筑,在建筑的裙房上是環抱的高層居住建筑,中間是居住區中心花園,地鐵上蓋物業都與地鐵站都有良好的結合, 這些站已經成為區域的交通樞紐。 地鐵上蓋物業的實例還6、有加拿大的蒙特利爾市的地鐵;在蒙特利爾市,地鐵承擔了城市的主要交通任務,不僅與地面的公交有很好的接駁,而且還連接了6個龐大的地下中心,人們通過地鐵可以很方便的到達。 1.2.2 車站內商業開發 車站內商業開發,包括車站站廳層的商鋪、交通樞紐車站的集中商業開發和地下商業街等,可以視具體車站的情況而定。車站內的商鋪具體可以布置銀行等為乘客提供便捷的服務;由于商鋪的立面風格比較靈活,與地鐵的統一風格形成對比,增加了地鐵車站的可識別性,豐富了地鐵室內空間,減少行人在地下的沉悶感。 車站內商業開發也比較常見,典型的有香港地鐵的香港站,還有日本福岡地鐵天神站。天神站位于福岡的中心商業區,地下有商業街,地上7、有三越百貨、福岡銀行、西武百貨等商業設施,此處是1個商業中心。這個站是個集中了新干線、西鐵電車、地鐵空港線3條軌道交通的樞紐換乘站,人流匯聚;地下開敞的商店、合理的疏散口、加上富有文化意味的室內設計,較好地將地鐵和商業融合,消除了乘客、購物者在地下長距離的進行中產生的單調、沉悶的感受。 2 地鐵和物業開發相結合的意義 2.1 物業開發的利潤可以補貼地鐵 眾所周知,地鐵是一項投資大、建設周期長、運營后成本回收慢的工程,地鐵盈利是一個普遍存在的難題,在全球眾多有地鐵的城市中,除香港等少數城市的地鐵盈利外,大部分城市的地鐵都虧損。其盈利原因就在于充分發揮了地鐵站及沿線物業開發的作用。地鐵的運行大大改8、善了沿線的交通狀況,地鐵線連接了城市的各個區域,尤其是繁華區,加上地鐵站和地面的公交站有很好地接駁,形成高效率的交通網絡,為居民的出行提供了非常便捷的方式,這樣地鐵沿線的地產也隨之不斷增值,這些地產的增值給地鐵公司和開發商帶來了豐厚的利潤,地鐵公司又將得到的利潤投入到地鐵的建設、運營中,這樣物業開發的利潤能補貼地鐵,使地鐵的建設、運營形成了良性循環。 2.2 車站周邊的發展加快從而促進城市經濟的發展 在地鐵沿線的車站站點的集中物業開發是對沿線地塊的一次整合。由于地鐵具有快捷、大運量、高效率抵達的優勢,車站的上蓋物業開發利潤較高,因而,各種物業開發活動自然向車站集中,這種車站站點周邊的集中開發,9、對城市的用地、功能和空間等多方面的集中發展具有積極意義,站點周邊成為一個富有活力的城市的生活節點,這些節點可以發展成為城市區域的功能中心,城市的功能結構得到新的整合。所以在車站周邊開發的功能配置中, 將辦公,商業,娛樂,餐飲和居住等多樣化功能混合組織在一起,增加了城市活動的強度,很好地帶動經濟的發展,提高了城市的活力。 3 開發的模式及開發的原則 3.1 開發的模式 如前所述,將地鐵建設與土地綜合開發相結合,統一規劃,一同實施,對城市的發展有著積極的作用,所以地鐵的建設之初應多加考慮,并根據當地的特點選擇與之相協調的開發模式。開發的模式各地有不同的特點,總得來看大致有以下3種: 3.1.1 地10、鐵公司自行組織開發 這種模式是由地鐵公司自行開發的形式就是地鐵公司作為開發商具體操作沿線土地的物業開發的全過程,開發所得利潤和所冒的風險均有地鐵公司獨自承擔。由于前期投入資金較大,風險也大,這種模式比較少用。 3.1.2 地鐵公司和開發商聯合開發 這種模式是由地鐵公司和開發商合作開發的形式一般由地鐵公司提供用地,開發商提供資金和開發經驗,并負責具體操作,雙方按協議的規定分享增值利益。地鐵公司得到的開發利潤內部轉化為地鐵的建設投資。這種模式比較常用,香港地鐵就是采用這種方式進行運作的;例如香港地鐵機場線的香港站的物業開發就是一個由中國銀行、恒基地產和新鴻基地產組成的發展財團承擔的,分6期進行,合11、作協議是5萬m2的物業歸地鐵公司擁有,其余的都歸發展商擁有。 3.1.3 開發商承擔地鐵設施建設 這種模式由開發商承擔地鐵設施建設的形式是通過法律,要求相關的開發商負責地鐵設施的工程或承擔建設費用。比如,要求開發商負責修建進入該地塊的出入口通道或其他設施,提供建設用地(包括結構用地和臨時施工用地)。再比如,當一個新發展區的開發商要求地鐵線延伸到其開發地塊時,則延伸部分的工程費用可由該開發商承擔等。 總之,開發的模式主要是地鐵公司和開發商的合作關系。開發的前提是地鐵公司在建設前期就完成沿線有關車站、車場上蓋或周邊地區的土地發展權,然后邀請地產商簽訂協議合作發展沿線車站及車場上蓋的物業。 3.2 12、開發的原則 地鐵和物業的綜合開發涉及面廣,成功的經驗值得參考借鑒,但也要在實踐中探索、研究符合當地實際情況的有效的開發方案;要充分考慮土地綜合開發的可行性,對地鐵經過的地點,尤其在郊區,開發什么性質的建筑,多少容量,與地鐵站如何銜接等問題都應仔細研究。還有車站綜合開發和空間利用的形式內容也是多方面的,如前所述,可以結合車站的施工技術和車站的多余的空間進行車站內的綜合開發,也可以以車站為載體與其相結合進行車站上蓋及周邊的物業開發,內容靈活多樣,可以建商業辦公樓、公共設施、住宅等。設計中應把握好以下原則: (1)站點100m的核心范圍盡量布置商業設施和高密度的商住綜合樓; (2)站點100300m13、范圍內可適當提高住宅用地和辦公用地的比重; (3)站點周邊 300500m的用地范圍以住宅開發為主,并有良好的配套服務,使站點周圍形成集公共交通樞紐、住宅、綜合性商業和娛樂、辦公等設施為一體的綜合功能區; (4)在5001000m內以居住用地為主。 3.3 地鐵和物業開發相結合須注意的事項 地鐵設計對于地鐵站與物業開發方面的認識和應用,我國上海、廣州、深圳地鐵在建設過程中也借鑒了一些經驗,特別是土地聯合開發方面并取得了一些成效。但是由于政府的開發政策以及經濟和管理機制方面的因素使各開發部門間的協調性相對較弱,地鐵對地區的推動作用還有待充分發揮。 地鐵、物業的設計和建設應盡量避免彼此分離、欠缺溝14、通的情況,從過去建成的地鐵站的建筑環境及其商業環境來看,有些缺乏整體綜合開發的觀念,地塊的劃分未充分考慮開發的需求與商業環境建設在未來的要求,所以在今后地鐵的建設和物業開發要很好的配合,必須處理好以下幾個相關的問題: (1)沿線土地的規劃梳理 一些地塊過于零散且規模偏小,綜合開發時有不少困難,所以政府部門要在規劃建設地鐵的同時做好地鐵沿線土地的梳理,對地鐵沿線進行統一規劃,對沿線土地開發有很好的指導作用。 (2)土地的取得 政府應盡可能給地鐵公司提供優惠政策,地鐵公司只有掌握土地開發權才能和開發商合作進行物業開發,獲得利潤。 (3)利益的分配 地鐵公司在邀請開發商時雙方應就物業的利潤分配達成一15、致協議,這樣便于開發的建設、運營。 (4)減少對環境的影響 由于地鐵有很大的噪音,如果上蓋物業是住宅,就應對噪音采取措施減少噪音對環境的影響,這也是對保證物業增值的一項重要措施,規劃和建筑的設計都盡量地爭取最大的環境優勢,在提供給社會極大便利的同時盡量減少以地鐵為代表的外界因素對上部居住建筑的影響。其它還有很多,在此不一一贅述。 以上這些問題需要政府、群眾、開發投資方及建設部門各方面的參與協調才能很好地解決。 4 結論 地鐵車站與物業開發的互動性發展是一個內容廣泛、設計各科學知識的課題,需要深入研究的問題很多。無疑,地鐵沿線及上蓋物業的開發利用將是城市規劃與建設的重要部分。地鐵設計工作者,更應16、通過親身的調查、實踐以及對具體項目的詳細分析,從有利于城市發展的高度,去探討地鐵沿線物業的設計與城市空間的塑造,理性地思考未來地鐵的發展道路。 參考文獻: 1周建非.香港地鐵建設物業開發模式簡介J .地下工程與隧道,2003(3):43-47. 2施仲衡,張彌,宋敏華,等.地下鐵道設計與施工M.西安:陜西科學技術出版社,2006. 3秦云,董丕靈,俞明健.城市軌道交通線路規劃與城市空間綜合開發利用的思考J.城市軌道交通研究,2006(3):9-17. 4覃力,嚴建偉,王興田.國外交通建筑M.哈爾濱:黑龍江科學技術出版社,1999. 5賴志敏.軌道交通車站地域的集中開發J.軌道交通研究,2005(2):50-53.文章來源： 鐵道工程學報原作者：張祝融