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1、關于龍鳳溪輕軌車站軌道梁施工中新工藝的研究 摘要：龍鳳溪輕軌車站軌道梁施工過程中，軌道梁底部與該層梁板上表面高差為25cm，傳統支撐體系在此處就顯得無用武之地了；就龍鳳溪輕軌車站軌道梁施工中遇到的這一難題，對用到的新工藝填砂法在此處的運用作一個研究。 關鍵詞：軌道梁；磚胎膜；填砂法；水夯法.首先，讓我們對建筑模版支撐打給有一個了解。一、建筑模板支撐的定義：建筑模板支撐，一種用于房屋建筑中現澆混凝土的支架，這種支架可以由不同的材料制成，一般用于現澆樓頂板、墻板、柱子、大梁等等。 建筑模板支撐的歷史：1. 早前的模板支撐架多由木制棒材或者鐵制管材制成，受其尺寸的限制，其高度不具有可調性； 2. 其2、后的模板支撐架普遍采用鋼或木梁拼裝成模板托架，利用鋼或木桿搭建成腳手架構成托架支撐，并配合鋼模板進行混凝土施工。其存在的問題是拼裝和搭建工作量大、施工效率低、費工費料、質量差、浪費資源、不美觀且難以調整。 3. 目前的模板支撐架已經出現像鋼性模板支撐組合結構這樣的具有可伸縮性并且重復利用的全鋼制支架，它由伸縮套管、螺桿、螺紋座和插銷，螺紋座套接或者插接并周向滑配于伸縮套管的末端；螺桿與螺紋座中心的螺紋通孔互配；伸縮套管的管壁上開有多個縱向分布的通孔，通孔內徑大于插銷的外徑。采用上述方案后，伸縮套管及通孔和插銷為其的一級伸縮，通過三者的配合，可粗調其高度；螺桿和螺紋座為其二級伸縮，二者配合，可精3、調其高度。因其高度可調，故適應各種地貌的要求；地基松軟下沉時，只需轉動螺紋座便可重新調整模板及其內砼的高度。廣泛適用于不同地貌、地質條件下的各種砼的澆筑中。 建筑模板支撐的分類：建筑模板支撐架一般根據其材質進行分類： 1. 木質建筑模板支撐架：所有支撐架的主、副楞及支撐立桿全部由木材制成； 2. 高大建筑模板支撐系統：是指建設工程施工現場混凝土構件模板支撐高度超過8m，或搭設跨度超過18m，或施工總荷載大于15kN/，或集中線荷載大于20kN/m的模板支撐系統。 3. 鋼性建筑模板支撐體系：支撐架的全部用料都為鋼制性材料，而且具備可伸縮性； （1）新型鋼性建筑模板支撐的材質：高性能冷軋鋼，厚度4、是2毫米至2.5毫米，這種新型材料的特點是：耐腐蝕，彈性大，堅固不變形。 （2） 新型鋼性建筑模板支撐的規格： 主龍脊：長度可以在1.17米和4.39米之間任意調整距離,短的主龍脊用于陽臺和衛生間、小間。 副龍脊：長度有1.15米，0.8米和0.4米規格。 支撐桿：高度可以在2.00米和4.80米之間任意調整，如建大廳高度用連接桿任意調高。 （3） 新型鋼性建筑模板支撐的特點： 特點一：龍骨嚴密靈活的連接方式不僅使操作簡單易行,而且結構穩固； 特點二：可自由伸縮的龍骨讓你能隨意適應任何尺寸； 特點三：立柱與龍骨的巧妙連接不僅簡單而且更結實.； 特點四：橫拉桿的輕質不僅省材,而且更現靈活牢固,扣5、件的靈活更是一絕； 特點五：相比木質橫梁建筑結構更精確,更牢固； 特點六：使施工現場美觀整潔,大大提高企業形象,彰顯企業實力； 特點七：省工、省料、省時，更有安全保障； 特點八：不使用木料，產品可重復使用，使施工成本大大降低。 龍鳳溪輕軌車站軌道梁施工過程中，軌道梁底部與該層梁板上表面高差為25cm。傳統支撐體系顯然在這里就顯得無用武之地了；就龍鳳溪輕軌車站軌道梁施工中遇到的這一難題，經過研究，最后采用了填砂法進行處理。二、施工工藝如下： 專業測量人員對軌道梁外邊線進行定位放線，投影在梁板上，確保定位邊線能與對應的軌道梁四邊的水平投影相吻合； 沿定位線向外砌筑24磚胎膜，砌筑高度h=25.3c6、m； 向磚胎膜內填滿細砂，當然，為確保磚胎膜內所填細砂的密實，采用的措施是先向磚胎膜內填砂灑水，待沉降一天后，作業人員以打夯機對細砂進行夯實； 人工找平，再次對其進行機械夯實； 對磚胎膜內夯實后的細砂進行實驗，確定砂的密實度滿足要求。 鋪設模板，確保其滿足規范要求； 為確保軌道梁下表面外觀質量優良，在模板上部鋪設一層彩條布； 軌道梁鋼筋及預埋構件安裝； 軌道梁模板安裝； 專業測量人員對已完成的分項工程坐標進行復核，符合規范要求； 澆筑混凝土，控制澆筑后軌道梁上部標高符合設計條件、滿足規范要求。 模板拆除。 軌道梁結構簡圖以下就是我們研究的要點： 磚胎膜的砌筑要滿足條件，要確保磚胎膜能承受來自砂7、的側向壓力而不至于在混凝土澆筑的過程中出現支撐體系的傾覆； 磚胎膜內填砂的密實度以及回填砂受到來自上部荷載出現的壓縮變形（重點）；1）磚胎膜的穩定性 磚胎膜在回填砂的過程中會受到來自砂的側壓力以及自身的重力（詳見圖一）；其一要注意的是磚胎膜在受到來自回填砂的側向壓力時不會出現傾覆或是滑移。在水夯法和機械夯實的過程中，確保磚胎膜不會出現傾覆或是滑移（詳見圖二）。龍鳳溪輕軌車站軌道梁處磚胎膜砌筑的是二四磚模，在磚胎膜填砂前后，專業測量人員按下圖（3）所示點位進行踩點（本處所列圖示以第一聯二跨LL為例），得到的數據與定位軸線的偏差。數據如下：數據記錄：點位偏移（mm）12345678910填砂前118、02121110回填并夯實后1222233221混凝土澆筑過后2354445442從以上數據不難看出，龍鳳溪輕軌車站軌道梁用到的二四磚胎膜的強度和穩定性滿足使用要求2）磚胎膜內填砂的密實度以及回填砂壓縮變形填砂法中磚胎膜內填砂這一工序施工工法如下： 向磚胎膜內填滿細砂，當然，為確保磚胎膜內所填細砂的密實，采用的措施是先向磚胎膜內填砂灑水，待沉降一天后，作業人員以打夯機對細砂進行夯實； 人工找平，再次對其進行機械夯實； 對磚胎膜內夯實后的細砂進行實驗，確定砂的密實度滿足要求。 在整個施工工法中，其實要達到的目的只有兩點：磚胎膜內填砂密實度要能滿足要求；磚胎膜內壓實的河砂在上部荷載的作用下會出現的9、壓縮變形，那么這個壓縮變形的量就必須保證其不造成現澆構件的質量問題。 1）磚胎膜內夯實后砂的密實度：砂土密實度松散稍密中密密實N1010N151530注：N系標準貫人試驗錘擊數。 龍鳳溪輕軌車站磚胎膜內夯實后砂的標準貫人試驗錘擊數N=32，可以判定磚胎膜內填砂已密實。龍鳳溪車站磚胎膜內填砂的厚度只有25cm，厚度不大，作業人員對其進行一次性夯實。在這里我想提到的就是，當遇到材料回填的深度過大時，為確保支撐體系的強度達到要求，就應該進行分層回填和夯實。 2）磚胎膜內回填砂壓縮變形1、土體承受荷載后,發生變形。變形的性質和大小,既決定于荷載的大小、性質（靜或動荷載）和持續的時間，也決定于土的性質、10、初始固結情況和應力歷史等因素。土體的變形包括體積改變的壓縮變形及顆粒和顆粒組成的結構單元相互滑移的剪切變形。當荷載不超過土的屈服強度時,以體積變形為主；當荷載超過屈服強度時,剪切變形成為主要部分。土體受力后,立即產生的變形,稱瞬時變形。粘性土，尤其當水飽和時，大部分變形是隨著土中孔隙水被緩慢擠壓，并導致土體變形。2、砂的壓縮性及沉降計算e-p曲線e=eo-s*(1+eo)/Ho注：e為空隙比（e= Vp/Vc；Vp為空隙體積，Vc材料實際體積） 壓縮系數、壓縮模量： a=e1-e2/(p1-p2) 注：a為壓縮系數 Es=(1+e1)/a砂的沉降量計算 3、基本假設 土體是均質、各向同性的半無限性變形體，可按彈性理論計算土中應力 在壓力的作用下，地基土不產生側向變形，可采用側線條件下的壓縮性指標S=P*Ho/Es代入數值： 4、軌道梁沉降監測 專業測量人員對軌道梁進行沉降檢測，取點部位如下圖所示。 監測數據如下：點位（mm）123456789第一次檢測第二次檢測根據軌道梁沉降的監測數據，可知，軌道梁現澆構件會出現輕微變形，滿足規范要求。如下圖：填砂法在施工作業中運用需滿足下列條件： 支擋模板必須牢固、穩定 模內填砂必須密實 驗算砂在上部荷載作用下的沉降量（與材料的性質、鋪設厚度有直接關系）。