1、蘇通大橋方案目 錄1. 項目概況11.1 項目地理位置及主要功能11.2 前期工作概況12. 主要技術標準33. 建設條件63.1 地形地貌63.2 氣象73.3 河勢及河床穩定83.4 水文83.5 工程地質113.6 地震134. 主航道橋橋型及結構方案174.1 總體設計174.2 結構設計174.3 施工方案245專用航道橋橋型及結構方案285.1 總體設計285.2 結構設計295.3 施工方案316. 引橋橋型及結構方案336.1 總體設計336.2 結構設計336.3 施工方案367. 接線工程377.1 接線工程主要技術標準377.2 接線工程設計路段劃分377.3 接線工程路

2、線走向377.4接線工程概況378. 交通工程及沿線設施398.1 管理養護機構398.2 交通安全設施398.3 監控系統398.4 通信系統408.6 收費系統408.7 限載系統408.8 供電照明及綜合電力監控408.9 房屋建筑418.10 景觀工程418.11 跨江大橋附屬工程429. 建設安排與實施方案439.1 總體施工方案439.2 總體施工進度安排44附圖地理位置圖-1路線平縱面縮圖圖-2全橋標準橫斷面圖-3主航道橋總體布置圖-4專用航道橋總體布置圖-5全橋施工進度安排圖-61. 項目概況1.1 項目地理位置及主要功能蘇通長江公路大橋（簡稱“蘇通大橋”）位于江蘇省東南部長江

3、口南通河段，連接蘇州、南通兩市，北岸接線始于江蘇省公路主骨架“橫三”線 寧（南京）通（南通）啟（啟東）高速公路，與實施中的連（連云港）鹽（鹽城）通（南通）高速公路相接；南岸接線終于江蘇省公路主骨架“連三”線 沿江高速公路太倉至江陰段，與實施中的蘇（蘇州）嘉（嘉興）杭（杭州）高速公路相接。上游距江陰長江公路大橋約82 km，下游離長江入海口約108 km。蘇通大橋是交通部規劃的黑龍江嘉蔭至福建南平國家重點干線公路跨越長江的重要通道，也是江蘇省公路主骨架之一贛榆至吳江高速公路的重要組成部分，對于長江兩岸干線公路網的形成和連通發揮著重要的作用，在國家及江蘇省公路運輸網中均占有重要地位。1.2 前期工

4、作概況蘇通大橋前期工作始于1991年，并于1997年12月由中交公路規劃設計院、上海市隧道工程軌道交通設計研究院在前期研究成果的基礎上正式編制完成了南通長江公路通道預可行性研究報告。1998年12月，江蘇省提出了蘇通大橋項目建議書并上報國家發展計劃委員會。1999年4月，交通部對項目建議書進行了行業審查。1999年9月，受國家發展計劃委員會委托，中國國際工程咨詢公司組織專家對項目建議書進行了評估。2001年4月，根據有關方面要求，江蘇省組織完成了項目建議書的補充報告。2001年6月，國家發展計劃委員會下達了經國務院批準的項目建議書，蘇通路大橋項目正式立項。蘇通大橋的工程可行性研究工作始于199

5、9年7月，考慮到蘇通大橋特殊的地理位置，其建設條件比較復雜，工程規模及技術難度大，將工程可行性研究工作分為兩階段實施。第一階段，組織開展有關專題和橋梁科研工作，為工程可行性研究報告的編制奠定基礎；第二階段，以專題和橋梁科研成果為基礎，完成工程可行性研究報告的編制。經大量的專題和橋梁科研后，于2001年3月完成中間成果報告，2001年8月，經江蘇省組織預審后編制完成了正式報告并上報。鑒于工可報告推薦主航道橋方案為主跨超千米的斜拉橋，技術難度較大，編制單位對工程方案又做了進一步深化研究，交通部和江蘇省也于2001年12月邀請國、內外著名橋梁專家在南京召開了“蘇通長江公路大橋技術研討會”，隨后通過了

6、交通部行業審查。中國國際工程咨詢公司也于2002年2月初組織專家進行了評估。在國家發展計劃委員會對本項目工程可行性研究報告的審批過程中，設計單位又對主橋橋型方案進行了進一步比較、論證，形成了專題報告。在上述工作基礎上，經國務院批準，國家發展計劃委員會以計基礎20022330號文印發國家計委關于審批江蘇省蘇通長江公路大橋可行性研究報告的請示的通知，批復了蘇通大橋工程可行性研究報告。為了加快前期工作步伐，江蘇省交通廳于2001年9月12月組織開展了蘇通大橋初步設計招標、評標工作。以中交公路規劃設計院為主體設計單位、江蘇省交通規劃設計院和同濟大學建筑設計研究院為合作參加單位的設計聯合體中標，承擔蘇通

7、大橋的初步設計任務。同時，設計聯合體聘請丹麥COWI公司承擔有關設計咨詢審查工作。受設計單位邀請，高格橋梁景觀設計研究中心參加了跨江大橋工程景觀設計工作。根據業主要求，初步設計工作2002年2月底全面啟動，于2002年10月完成。初步設計成果完成后，交通部公路司于2002年11月27日12月7日組織專家對設計基礎資料進行了審查，2002年12月24日26日組織專家對初步設計文件進行了全面審查。2. 主要技術標準a. 公路等級：平原微丘區全封閉雙向六車道高速公路；b. 計算行車速度：100 km/h；c. 橋梁結構設計基準期：100年d. 車輛荷載等級：汽車超20級，掛車120；e. 橋面凈空及

8、標準橫斷面：橋梁標準寬度：34 m，凈空高度為5 m，詳見圖2-1；圖2-1 橋面凈空及橋梁標準橫斷面f. 縱坡：3%；g. 橫坡：2；h. 平、縱曲線半徑： 不設超高最小平曲線半徑 5500 m 凸形豎曲線一般最小半徑 17000 m 凹形豎曲線一般最小半徑 6000 mi. 抗震設防標準：地震基本烈度度。j. 抗風設計標準：運營階段設計重現期 100150年，根據具體情況采用施工階段設計重現期 1030年，根據具體情況采用k. 設計洪水頻率：主航道橋、專用航道橋、引橋1/300；l. 跨江大橋設計水位：見表2-1 ( 表中高程為85國家高程系統 )。表2-1 跨江大橋設計水位一覽表項目設計

9、洪水位最高設計通航水位最低設計通航水位標準300年一遇20年一遇98保證率數值（m）5.294.30-1.46m. 通航凈空尺度和通航孔數量：經交通部批準，通航凈空尺度和通航孔數量采用如表2-3所示。n. 船舶撞擊力標準根據蘇通大橋實際情況，主航道橋與專用航道橋年撞損頻率可分別考慮：主航道橋整體年撞損頻率取10-4，專用航道橋整體年撞損頻率取 505-1粗砂密實-71.5500100475-2細砂密實-74.225050366-1粗砂密實-78.245080 506-2細砂密實-80.630055 506-1中砂密實-87.242060 507細砂密實-94.230055428-1粗砂密實-9

10、8.3500100 508-2粗砂密實-104.730050 508-2粗砂密實-115.230055 508-3亞粘土軟塑-118.327050 508-1粗砂密實-122.2500100 508-2粉砂密實-125.222050 508-1粗砂密實-129.0500100 50Q29亞粘土硬塑-138.435070 509粘土硬塑-140.440080 5010粉砂密實-146.823050 5011粘土硬塑-154.734065 5012亞砂土流塑-158.11904512粉砂密實-162.22305012細砂密實-173.33005513亞粘土硬塑-182.04108514粉砂密實-1

11、86.72305014細砂密實-201.730055Q115粗砂密實-204.7500100表3-7 地質鉆孔情況表（主橋南塔基礎）地層編號巖土名稱狀態層底標高(m)推薦承載力(kPa)極限摩阻力(kPa)標貫擊數Q43-1亞粘土流塑-14.50902094亞粘土流塑-22.011030104淤泥質亞粘土夾粉砂流塑-51.001103538Q35-2粉砂密實-64.8018045455-2細砂密實-69.2025050456-1礫砂密實-73.60500100377中砂密實-91.8030050 507粉砂密實-94.9020045 508-1礫砂密實-103.50550110 508-2細砂

12、密實-114.0030055 508-1中砂密實-116.6045060 508-2細砂密實-125.8030055 50Q29粘土硬塑-140.30380704010細砂密實-143.9030055 5011粘土硬塑-153.903406512粉砂密實-159.502305012細砂密實-174.303005513亞粘土硬塑-182.304507513亞粘土硬塑-186.302505014細砂密實-202.9030055Q115粗砂密實-206.8050010015細砂密實-210.603005515粗砂密實-220.5050010016細砂密實-223.503305516粗砂密實-229.

13、905001003.6 地震 抗震設防標準根據目前國內外抗震設計方法的發展水平，采用兩水平的抗震設計方法對蘇通大橋進行抗震研究，同時，根據橋梁各部分的重要性，以及地震破壞后橋梁結構修復的難易程度，對主橋、專用航道橋和引橋分別采用兩種不同的設防標準進行抗震研究，見表3-8。 表3-8 蘇通大橋抗震設防標準橋梁設防地震概率水平結構性能要求結構校核目標主航道橋P1：100年10（重現期950年）主結構完好無損，邊墩接近或剛進入屈服主塔校核應力，邊墩校核承載能力極限狀態P2：100年2（重現期5000年）主塔可出現微小裂縫，邊墩可利用延性抗震主塔校核承載能力極限狀態，邊墩根據強度折減系數和延性校核承載

14、能力極限狀態專用航道橋和引橋P1：50年10（重現期475年）主結構完好無損，橋墩接近或剛進入屈服橋墩校核承載能力極限狀態P2：50年2（重現期2500年）橋墩利用延性抗震橋墩根據強度折減系數和延性校核承載能力極限狀態 橋位區構造穩定性評價從歷史地震資料分析，橋位區沒有發生過破壞性地震的記載。經超長電磁波、淺層人工地震和精密磁測等方法的綜合勘探和研究，F11斷裂（見圖3-3）及鹿河璜涇斷裂均不屬于活動斷裂，這兩條斷裂都隱伏在地表250m深度以下，因此，對橋梁建設不會產生影響，大橋橋位區屬于構造穩定區。 地震危險性分析考慮地震活動時、空不均勻性，采用國際工程界廣泛使用的綜合概率法，進行橋位區地震

15、危險性分析,計算結果見表3-9。表3-9 橋位區地震危險性分析結果概率水準基巖水平向峰值加速度PGA（g）主 橋專用通道橋引橋100年63%0.04810%0.0942%0.12950年63%0.0330.0330.03310%0.0790.0790.0792%0.1140.1140.114圖3-3 蘇通大橋近場區地震構造圖 地震動工程參數考慮河床沖刷，主橋、專用航道橋、引橋場地地表的峰值加速度見表3-103-12。表3-10 主橋場地地表峰值加速度Amax(g)概率水準主墩位置水平向豎 向No.1No.2No.3平均No.1No.2No.3平均100年2%北主墩0.1960.1910.187

16、0.1910.1290.1270.1260.128南主墩0.2050.1850.2010.1970.1300.1270.1270.128100年10%北主墩0.1300.1400.1420.1370.0940.0910.0900.092南主墩0.1460.1380.1400.1410.0940.0940.0910.093表3-11 專用通航孔橋場地地表峰值加速度Amax(g)概率水準水平向豎 向No.1No.2No.3平均No.1No.2No.3平均50年2%0.1670.1780.1630.1690.1180.1130.1180.11650年10%0.1240.1140.1170.1180.

17、0800.0770.0790.079表3-12 引橋場地地表峰值加速度Amax(g)概率水準位 置 水平向豎向123平均123平均50年10%北引橋0.1210.1160.1240.1200.0860.0780.0800.081南引橋0.1230.1230.1410.1290.0900.0800.0830.08450年2%北引橋0.1800.1710.1690.1730.1170.1230.1150.118南引橋0.2010.1720.1820.1850.1220.1300.1240.1254. 主航道橋橋型及結構方案4.1 總體設計根據基礎設計資料專題研究成果，蘇通大橋橋址區具有江面寬、基巖

18、埋藏深、河勢復雜、通航標準高的特點，要求橋梁主跨跨徑應在千米以上。為此，工程可行性研究階段和初步設計階段都對蘇通大橋的橋型方案進行了較深入的研究比較。針對蘇通大橋建設條件，結合目前國內外橋梁建設的實際水平，工可階段研究了主跨1088 m的雙塔斜拉橋方案、主跨650 m的三塔斜拉橋方案、主跨1510 m的雙塔三跨懸索橋方案、主跨1510 m的斜拉懸索協作體系橋方案四種可能適合的橋型方案；初步設計階段在工可研究的基礎上，又對雙塔斜拉橋和懸索橋橋型方案進行了研究、比較。經工可和初步設計階段對橋型方案的研究比較，綜合考慮河勢、通航、地質條件和工程造價等因素，最終確定蘇通大橋主航道橋采用雙塔鋼箱梁斜拉橋

19、方案，其跨徑布置為100+100+300+1088+300+100+100m，總長2088m，見圖4-1。常熟南通洪季上行航道輔助航道備用輔助航道主航道圖4-1 主航道橋橋跨布置4.2 結構設計 結構體系采用七跨連續半漂浮體系，空間密索型布置；索塔與主梁間縱向安裝沖擊荷載阻尼約束裝置液壓緩沖器或粘滯阻尼器，橫向設抗風支座傳遞風荷載。 主梁主梁采用封閉式流線形扁平鋼箱梁，節段標準長度16m、邊跨尾索區節段為12m，全寬40.6m（含風嘴），中心線處高度4.0m，最大重量400 t。梁內橫向設置兩道桁架式縱隔板（有豎向支承和索塔區段采用實腹板式），縱向每隔4m設一道板式橫隔板（索塔區段間距特殊設計

20、），縱隔板、橫隔板厚度在設置豎向支座、橫向限位支座、伸縮裝置及橋塔處予以適當增加。根據受力需要，鋼箱梁在不同區段采用了不同的鋼板厚度，索塔處板厚最大；頂板的厚度在橫橋向也予以變化，在兩端及靠近錨索區的位置加厚。各部構件主要尺寸為：梁高：4.0m頂板寬：35.4m（不含風嘴）底板寬：6.3505+23+6.3505m頂板厚：1424mm底板厚：1222mm腹板厚：30mm頂板U形加勁肋：厚810mm，上口寬300mm，下口寬180mm，高300mm，間距600mm底板U形加勁肋：厚68mm，上口寬250mm，下口寬400mm，高260mm，間距800mm橫隔板間距：4.0m實體式縱隔板厚：12m

21、m桁架式縱隔板：上、下弦桿板厚12mm，節點板厚12mm斜桿：采用角鋼主梁構造見圖4-2，三維透視圖見圖4-3。圖4-2 主梁構造圖4-3 主梁三維透視圖斜拉索與主梁采用錨箱式錨固，錨箱安裝在主梁腹板外側，并與其焊成一體，構造見圖4-4。為確保在正常運營狀態下，邊跨橋墩避免出現負反力，在輔助墩頂采用了壓重的方式解決。錨 固 板承 壓 板墊 板錨 固 板圖4-4 索梁錨固構造 索塔索塔為鋼筋混凝土材料，呈倒Y形。塔柱分上、中、下三段，上塔柱高89.396m，中塔柱高146.692m，下塔柱高61.612m，總高度297.700m，橋面以上高230.410m。塔柱順橋向寬度由塔頂的9m直線變化至塔

22、底的15m；橫橋向塔頂寬8m，自上向下逐漸變寬，中、下塔柱橫向寬度由分叉點處的5.5m直線變化至塔底的8m。采用矩形斷面，在外側中部設置凹槽，構造見圖4-5。圖4-5 倒Y形索塔一般構造斜拉索與索塔采用安裝在塔柱混凝土內的鋼錨箱錨固，構造見圖4-6。圖4-6 錨箱立體剖面 斜拉索經對國內、外斜拉橋所采用的兩種斜拉索類型（平行鋼絲斜拉索和平行鋼絞線斜拉索，見圖4-7）多方面比較，平行鋼絲斜拉索以其較小的直徑能減少對結構的風荷載而被推薦采用。全橋共272根斜拉索，最大斜拉索長度581m，單根最大重量約65t。圖4-7 斜拉索類型斜拉索采用分類對待和綜合減振的方案，即阻尼器、氣動措施并用。基礎與防撞

23、 1) 基礎構造索塔基礎采用鉆孔樁群樁基礎。承臺為啞鈴型，總體平面尺寸為113.7548.1m，承臺厚度為513.3m。樁基為131根D2.5m鉆孔樁，采用梅花形布置，構造見圖4-8。圖4-8 主塔基礎一般構造2) 防撞方案采用浮箱式消能緩沖防撞裝置，鋼結構制成，沿基礎四周呈環形布置。主墩消能緩沖裝置的構造示意見圖4-9。圖4-9 防撞消能緩沖裝置構造示意圖4.3 施工方案 主梁索塔區梁段分為五段，利用1500t大型浮吊在支架上安裝；兩輔助跨梁段也利用該浮吊大塊件吊裝（約50m長）；其余標準節段利用橋面吊機對稱懸臂拼裝，施工示意見圖4-10。圖4-10 主梁安裝示意為降低施工風險，提高抗風能力

24、，施工過程中擬采用以下措施：1) 設置臨時墩為減小懸臂施工長度，控制主梁懸臂上下擺動，降低施工難度，在邊跨設置了一個臨時墩。2) 使用調質阻尼器為減少主跨鋼梁在各種風速條件下的振動，可在長懸臂的最前端安裝調質阻尼器（見圖4-11）。圖4-11 長懸臂施工時的調質阻尼器3) 使用臨時抗風纜在中跨施工到一定長度后，如遇大風、臺風時，需安裝臨時抗風纜。4) 力爭邊跨早日合龍通過改進鋼箱梁連接方式、優化上部結構安裝工藝等方法，加快施工進度，爭取早日邊跨合龍，提高結構整體剛度，增強抗風險能力。5) 合理安排工期在工期安排上應盡量避免在大風季節，尤其是臺風季節進行長懸臂施工，合理規避風險。 索塔 下塔柱采

25、用支架配合爬模分節段現澆施工，并在塔平面內設豎向、橫向支撐；橫梁采用支架法，分兩次現澆混凝土施工；中塔柱采用爬模分節段現澆混凝土施工，并在每隔一定距離設塔平面內的橫向、豎向支撐；上塔柱一邊安裝鋼錨箱一邊采用爬模分節段現澆混凝土施工。圖4-12為索塔施工主要流程示意。圖4-12 索塔施工流程示意 索塔基礎根據現場條件可先進行鉆孔樁施工，再利用群樁搭設套箱施工承臺。由于主墩承臺標高較低，套箱內抽水澆筑承臺時套箱內外水頭差將較大，故采用雙層套箱并設置多層臨時支撐，隨著承臺的分層澆筑，臨時支撐分層拆除；鋼套箱可在防撞擋墻完成后拆除。鉆孔樁施工的難點在于防止坍孔和大直徑樁的水下混凝土澆注。橋位區覆蓋層厚

26、，且以砂層為主，護筒的埋置深度有限，泥漿的制備和使用技術是保證成孔的關鍵，使用反循環鉆進配合不分散低固相泥漿比較經濟，可以保證大直徑樁的成孔質量。施工中主要應解決好水上混凝土的供應問題，準備足夠數量的水上攪拌站，確保澆注時間內混凝土的連續供應，精心組織，嚴格檢查，保證質量；同時應注意控制水化熱和養護，以改善混凝土質量。圖4-13為索塔基礎施工主要流程示意。插打臨時鋼管樁利用鋼管樁形成施工平臺插打護筒，鉆孔樁施工利用群樁形成平臺，插打外圍臨時定位樁平臺上拼裝鋼套箱，套箱與鉆孔樁及定位樁臨時連接套箱下水就位，澆注封底混凝土套箱內抽水，分層澆筑承臺安裝防撞設施澆筑防撞擋墻圖4-13 樁基礎施工流程5

27、專用航道橋橋型及結構方案5.1 總體設計 地理位置及橋型方案專用航道橋位于主航道橋南側的夾槽內，兩航道中心距離約1.7km，夾槽寬約400 m，底標高約-9.0 m（常水位水深約11 m），夾槽外沙洲標高約-1.5 m左右。供進出常熟港的船只使用。根據專用航道橋的具體特點，控制其橋型方案的主要因素是： 主跨必須滿足一個22039m單孔雙航道通航凈空標準要求； 由于主航道橋與專用航道橋距離較近，且中間無起伏的地形間隔， 如何襯托雄偉壯觀的主橋，并充分顯現自身的景觀效果，將是專用航道橋方案選擇要考慮的重要內容； 由于主航道橋與專用航道橋距離較近，根據專用航道的通航凈空高度要求，專用航道橋將是全橋縱

28、斷設計關鍵控制點。 所選擇的橋型及結構方案，還必須充分考慮結構安全可靠、技術經濟合理、施工方案可行和耐久性。專用航道橋最終選用的方案為預應力混凝土連續剛構方案。 總體布置采用140+268+140=548 m三跨預應力混凝土連續剛構橋，橫橋向分幅布置，箱梁采用變高度單箱單室直腹板截面。圖5-1主梁橫斷面圖5.2 結構設計 上部(1) 主梁細部結構尺寸箱梁頂板寬16.5 m，底板7.5 m；根部梁高14.6 m，跨中4.0 m，梁底變化曲線采用1.6次拋物線，曲線方程為Y=0.004563X1.6；頂板厚度0.28 m；腹板厚度0.450.60.75 m；底板厚度根部跨中1.6m0.32m；主墩

29、位置主梁橫隔板在橫向將兩幅橋相連。(2) 預應力的布置（采用三向預應力結構）a縱向預應力束：頂板束采用15-22和15-12，直接錨固和下彎相結合（即部分錨在腹板內，以克服主拉應力）；中跨與邊跨的底板合攏束采用15-15；另外，為了克服橋面板的溫差效應，在邊跨靠近端部的頂板內，設置了15-12的頂板束。b. 橫向預應力束：采用15-3，單端交錯張拉。 c. 豎向預應力束：采用32預應力粗鋼筋，在箱梁縱向每沿米布置2根，即每個腹板內一根，在保證縱向預應力束布置的前提下，盡可能靠近腹板中心布設。d. 運營階段底板備用束：考慮到施工質量存在的不可把握性，同時考慮到目前對預應力混凝土收縮徐變對結構影響

30、認識的不足和認識的差異性，在邊中跨的底板擬設置底板備用束，以作為運營階段對結構的加強設施。(3) 材料類型a. 主梁混凝土標號：55號b. 預應力：縱橫向預應力鋼束采用1860MPa鋼絞線，豎向采用32預應力粗鋼筋。(4) 橋面鋪裝5 cm 40號混凝土 + 8 cm瀝青混凝土 下部(1) 結構形式主墩半幅橋采用兩個薄壁空心墩，構造見圖5-2。過渡墩采用空心墩, 構造見圖5-3。 圖5-2 主墩斷面圖 圖5-3 過渡墩斷面及樁基布置圖(2) 材料類型主墩墩身采用55號混凝土； 過渡墩墩身采用40號混凝土。 基礎與防撞(1) 結構形式主墩基礎采用鉆孔灌注樁和箱形空心承臺基礎。按照上部結構荷載以及

31、船撞力的要求，樁基礎需要41根直徑為2.5 m的鉆孔灌注樁，樁底標高-109.0 m，樁長為100 m。承臺頂面標高6.3 m，考慮到避免船舶直接撞擊樁身的構造要求，根據船撞力作用范圍（參見船撞力研究成果表）以及最低通航水位-1.46 m，確定底面標高-9.0 m，因此承臺設計為厚15.3 m的箱形空心承臺；承臺頂、底板厚度均為4m，外壁厚度1.5 m，隔艙壁厚度1 m， 隔艙大小為6.256.25 m；承臺平面尺寸為62.7529.5 m的圓端形。具體構造見圖5-4。經過比選，采用消能箱作為防撞設施。圖5-4 樁基礎構造過渡墩基礎采用鉆孔灌注樁。(2) 材料類型承臺采用30號混凝土； 鉆孔灌

32、注樁采用30號水下混凝土5.3 施工方案 上部上部結構施工以采用掛籃懸臂澆筑為主，最大塊件重量280t，掛籃重量取120 t。 下部墩身采用爬模法進行施工。 基礎承臺的圍水結構可采用鋼套箱或鋼管樁圍堰。在保證工程質量的前提下，施工單位可根據各自優勢選用。施工工期安排專用航道橋總的施工時間不控制工期，但需注意如下兩個關鍵工序：基礎與承臺的施工在枯水季完成。混凝土箱梁長懸臂施工應避開臺風多發期，確保施工安全。從2005年6月施工準備到2008年6月橋面系及附屬工程完成，連續剛構方案計劃累計工期為37個月（包括關鍵工序等待時間）。6. 引橋橋型及結構方案 6.1 總體設計蘇通大橋引橋全長約5.57

33、km，按其與主橋的相對關系，分為北引橋、中引橋和南引橋三部分，見圖6-1。按所處地域，又可分為陸地、淺灘區和深水區三部分，按墩高又可分為高墩區、低墩區。因此，設計時針對不同的地質、水文情況，分別考慮了不同的橋梁上、下部結構方案。圖6-1 區段劃分圖6.2 結構設計 30m預應力混凝土連續梁(1) 上部結構在北引橋中，在接近橋頭區段，墩高在10m以下區域，基于美觀的考慮，宜采用較低的梁高，因此采用30m預應力混凝土連續箱梁，由于橋頭軟土分布較廣、較深，路橋分界處填土高度定為4m。采用體內預應力混凝土連續箱梁，單箱雙室。箱梁上緣梁寬16.5m，下緣梁寬6.5m，梁高1.7m，高跨比為1/16.7；

34、頂板厚0.25m，底板厚為0.20.4m，邊腹板厚0.350.5m，中腹板厚0.35m；翼緣板端部厚0.18m，根部厚0.8m。見圖6-2。圖6-2 30m逐孔現澆箱梁橫斷面(2) 下部結構采用矩形薄壁墩，分離式矩形承臺，鉆孔灌注樁基礎，構造見圖6-3，墩身采用40號混凝土，承臺采用30號混凝土，鉆孔樁采用30號混凝土。圖6-3 30m下部結構構造示意6.2.2 50m預應力混凝土連續梁(1) 上部結構在北引橋墩高大于10m的陸地或淺水區段以及南引橋（墩高均大于20m）中，采用50m跨徑預應力混凝土連續梁。采用體內預應力混凝土連續箱梁，箱梁上緣梁寬16.5m，下緣梁寬6.5m，梁高2.8m，高

35、跨比為1/17.9；頂板厚0.28m，底板厚為0.250.7m，腹板厚0.50.7m；翼緣板端部厚0.18m，根部厚0.8m。見圖6-4。圖6-4 50m滑模現澆箱梁橫斷面(2) 下部結構采用矩形空心墩，分離式矩形承臺，鉆孔灌注樁基礎，構造見圖6-5，墩身采用40號混凝土，承臺采用30號混凝土，鉆孔樁采用30號混凝土。圖6-5 50m下部結構構造示意6.2.3 75m預應力混凝土連續梁(1) 上部結構采用體內、體外預應力結合預應力混凝土連續梁，箱梁上緣梁寬16.5m，下緣梁寬6.5m，梁高4m，高跨比為1/18.75；頂板厚0.28m，底板厚為0.250.7m，腹板厚0.360.75m；翼緣板

36、端部厚0.18m，根部厚0.8m。見圖6-6。圖6-6 75m預制節段懸拼施工箱梁橫斷面(2) 下部結構采用矩形薄壁墩，分離式矩形承臺，鉆孔灌注樁基礎，構造見圖6-7，墩身采用40號混凝土，承臺采用30號混凝土，鉆孔樁采用30號混凝土。圖6-7 75m下部結構構造示意6.3 施工方案 上部結構30m梁上部結構采用搭支架現澆方法施工。50m梁上部結構采用滑模現澆方法施工。75m梁上部結構采用預制節段懸拼方法施工。 下部結構墩身采用爬模法進行施工。 基礎樁基采用鉆孔樁，水中承臺采用鋼套箱施工，陸地承臺采用大開挖施工。7. 接線工程7.1 接線工程主要技術標準接線工程采用120公里/小時計算行車速度

37、、雙向六車道、全封閉、全立交的高速公路標準；路基寬度為35.0米。7.2 接線工程設計路段劃分蘇通大橋接線工程的主要功能是實現大橋和區域路網之間的有效聯結；其設計路段分為南、北兩個路段。北岸接線長15.098公里，南岸接線長9.179公里，兩岸接線全長24.277公里，含蘇通大橋在內全線總長為32.423公里。北岸接線起點接通啟高速公路小海互通立交，北岸接線與蘇通大橋的設計界面為蘇通大橋北岸橋頭橋臺位置。北岸接線路段樁號為K0+003.249K15+101.730。南岸接線與蘇通大橋的設計界面銜接位置位于南岸引橋上，南岸接線終點接蘇嘉杭高速公路董浜互通立交。南岸接線路段樁號為K23+587.0

38、00K32+765.776。7.3 接線工程路線走向蘇通大橋北岸接線起點（K0+003.249）順接寧啟公路與鹽通公路共線的小海互通立交終點（K157+600）后南行，跨老325公路、通啟運河，經張芝山鎮通啟河村和窯圩村、小海鎮湯家窯村，至竹行鎮神農村跨新S325公路，經竹行東、南通農場西至北岸終點（K15+101.730），接大橋北岸引橋起點（K15+471）；大橋起點樁號K15+471（接線樁號為K15+101.73），向南在K15+950附近跨北岸大堤，在K20+000跨主通航孔航道，在K21+693跨專用通航孔航道，在K22+200附近跨南岸大堤，止于南岸接線起點，大橋終點樁號K23+

39、617（接線樁號為K23+587），路線全長8146m。南岸接線起點（K23+587）自大橋引橋終點（K23+617）向西南方向跨通港公路，經吳市西跨汶張路、建新塘，經陸市西側，于徐市西慶龍橋附近跨里睦塘、徐碧公路至南岸接線終點（K32+765.776），止于蘇嘉杭高速公路董浜互通立交起點（K2+800）。7.4接線工程概況兩岸接線路基采用整體式橫斷面，路基寬度為35.0米，其斷面組成為：土路肩20.75米+硬路肩23.25m +行車道63.75m +左側路緣帶20.75m +中央分隔帶3.0m。兩岸接線范圍廣泛分布軟土地基，本工程軟土地基處理分別采用粉噴樁、漿噴樁、預壓等處治方案。主線路面結

40、構為4cm SMA-13（抗滑表層）；6cm 中粒式瀝青混凝土AC-20（型密級配）；8cm 粗粒式瀝青混凝土AC-25（型密級配）；36cm 水泥穩定碎石； 20cm二灰土；路面總厚度為74cm。北岸接線范圍內設竹行互通立交，預留張江公路互通立交；南岸接線范圍內設常熟港互通立交。主線收費站、服務區設置于北岸。全線共設置特大橋1座（通啟運河特大橋）、大橋2座（三孔橋大橋、建新塘大橋）、中橋13座、小橋12座，涵洞41道；設置互通立交2處，互通內主線橋1647米/2座（新325公路跨線橋、通港公路跨線橋）；設置主線上跨分離立交特大橋1處（竹行分離特大橋），主線下穿分離立交2處（張江公路分離、徐周

41、線分離）；共設置通道45處（橋跨兼20處），其中汽車通道7處（橋跨兼5處），機耕通道20處（橋跨兼9處），人行通道18處（橋跨兼6處）。沿線主線占用的土地共3277.9畝，其中北岸為2007.7畝，南岸為1270.2畝；其它改路、改河及被交道路占用土地150畝，其中北岸為102畝，南岸為48畝；取土場占用土地3284畝，其中北岸為2254畝，南岸為1030畝；臨時工程占用土地485.73畝，其中北岸為295.39畝，南岸為190.34畝。8. 交通工程及沿線設施8.1 管理養護機構 管理體制本項目推薦采用大橋與接線一體化管理的管理模式，即成立獨立的管理分中心，負責大橋及兩頭接線的管理。 管理養

42、護機構設置為適應蘇通長江公路大橋管理養護的需要，全線設置以下一些管理養護機構：監控收費通信分中心、收費站（主線收費站、竹行互通匝道收費站、新港互通匝道收費站）、南通服務區、稱重站、新港互通養護排障工區。8.2 交通安全設施全線設置完善的高速公路標志、標線，并連續設置輪廓標，在分合流處設置分合流誘導標志。接線一般路段路側連續設置波形梁護欄，大中橋兩側設置組合式混凝土橋梁護欄；主線中央分隔帶采用兩邊分設式波形梁護欄，中央分隔帶開口處設置移動式護欄，互通匝道中央分隔帶采用單柱雙面波形梁護欄。全線設置鍍塑焊接網型隔離柵。蘇州至南通長江公路大橋及接線構造物路段采用防眩板防眩；主橋上由于設置照明設施，不再

43、設置防眩設施；其余路段采用植樹防眩。全線設置的其它安全設施有防落網、防撞筒、里程牌、百米牌、公路界碑、錐形路標等。8.3 監控系統本項目監控系統設計采用主線與匝道控制相結合的方式，利用監視攝像機、緊急電話、車輛檢測器等設備監視交通流運行，利用可變情報板、車道控制器、有線廣播進行主線控制，利用收費口限時進入或關閉進行匝道控制。8.4 通信系統本項目通信系統由光纖數字傳輸系統、程控交換機系統、緊急電話系統、移動通信系統、通信管道工程構成，全線在大橋監控、通信、收費管理中心設一個有人通信站，在新港、竹行互通收費站各設一個無人通信站。光纖數字傳輸系統采用SDH STM-1等級的光纖數字傳輸系統。在通信

44、分中心設置數字程控交換機，交換機設置用戶線為400線。緊急電話系統采用光緊急電話系統。全線設置TETRA單移動通信基站1個。8.6 收費系統本項目采用全封閉收費制式，在各互通設置匝道收費站，并為適應江蘇省聯網收費的要求，在大橋北岸設置主線收費站1處。收費方式推薦采用半自動收費方式。蘇通長江公路大橋收費系統計算機系統由三級計算機構成，即收費分中心計算機、收費站計算機及收費車道計算機。收費系統的CCTV系統重點監視收費車道的收費處理情況和交通運行情況。8.7 限載系統針對蘇嘉杭方向來的超載車輛，在主線新港互通前設一高速動態稱重系統。位于新港互通下匝道處的值勤人員發現系統檢測出有超載車輛，即引導其從

45、新港互通下匝道離開高速公路，從車渡過江。針對竹行互通方向來的超載車輛，在主線南通至蘇州方向主線收費站服務區前設一高速動態稱重系統。在主線收費站服務區內設一低速稱重站。車輛在經過高速預檢后，若超載，則超載報警裝置及聲光報警器顯示超載信號，并指引超載車輛進入低速稱重站進行精確核重。8.8 供電照明及綜合電力監控 供電工程全線設南岸中心變電所（新港互通）和北岸中心變電所（主線收費站）兩座，分別為南北岸供電樞紐，兩樞紐均采用雙電源10KV分段母線高壓配電系統以達到一級負荷的供電標準要求,在南岸橋區、服務區、竹行互通收費站設小型變配電所。南岸中心變電所承擔向蘇通大橋主線照明，景觀照明，機電設備的中壓（6

46、KV）供電和新港互通收費島電力和照明的低壓供電以及南岸橋區分變電所的高壓10KV供電等全部負荷。北岸中心變電所承擔主線收費站收費島電力，收費廣場照明和管理中心的低壓供電和服務區、竹行互通收費島電力和照明的高壓10KV供電等全部負荷。 照明工程互通立交和收費廣場采用高中桿燈相結合的照明設備布置方案，滿足互通立交和收費廣場照明環境的功能性和景觀性要求。互通立交采用高桿照明，主線收費站設置高桿照明和中桿照明，匝道收費廣場采用中桿照明。照明運行控制采用高桿燈內設有1/3-1/2功率半夜燈自動控制裝置，在變電所設有照明控制專用低壓開關柜并設有時控/光控與手動/自動照明控制裝置。蘇通大橋主線采用兩側布燈方

47、案。 綜合電力監控綜合電力監控系統包括：沿線各變電站電力監控及保護、主橋環網柜及埋地式中壓變壓器的電力監控、景觀照明監控、道路照明監控、結構內部照明和航空、航標燈監控、除濕機監控。8.9 房屋建筑全線設有竹行互通收費站、南通服務區、主線收費站及監控分中心、南岸橋區（展覽中心）、新港互通收費站、養護工區及排障中心等建筑。8.10 景觀工程景觀工程設計包括北接線內的景觀設計，南接線內的景觀設計、南、北橋區設計。8.11 跨江大橋附屬工程跨江大橋附屬工程包括除濕系統、主橋結構內部運輸系統、主橋安全管理監控系統、主橋廣播系統、主橋防雷接地系統、橋面消防系統及結構安全檢測系統。9. 建設安排與實施方案9

48、.1 總體施工方案蘇通大橋跨江大橋工程由主航道橋、專用航道橋和引橋三部分組成，通過橋型及結構方案研究和綜合比較，全橋各部分推薦橋型及結構方案、施工方案如表9-1所示。表9-1 全橋各部分推薦橋型及結構方案、施工方案一覽表項 目橋型及結構方案施工方案主航道橋橋型七跨連續鋼箱梁斜拉橋基礎鉆孔灌注樁架設施工平臺鉆樁，并采用套箱澆筑承臺主梁扁平封閉鋼箱梁邊跨、索塔區梁段利用大型浮吊吊裝，其余梁段采用橋面吊機垂直起吊索塔倒Y形塔，RC結構，鋼錨箱塔柱用爬模，錨箱用預制吊裝斜拉索平行鋼絲斜拉索單根掛索，整束張拉專用航道橋橋型三跨PC連續剛構橋基礎主墩鉆孔灌注樁架設施工平臺鉆樁，并采用套箱澆筑承臺過渡墩鉆孔

49、灌注樁架設施工平臺鉆樁，并采用套箱澆筑承臺墩身矩形空心墩，RC結構爬模主梁預應力混凝土箱梁掛籃對稱懸臂澆筑引橋橋型預應力混凝土連續梁橋30m跨徑基礎鉆孔灌注樁開挖式澆筑承臺墩身矩形空心墩，RC結構現澆主梁預應力混凝土箱梁支架現澆50m跨徑基礎鉆孔灌注樁架設施工平臺鉆樁，并采用套箱澆筑承臺墩身矩形空心墩，RC結構爬模主梁預應力混凝土箱梁滑模現澆75m跨徑基礎鉆孔灌注樁架設施工平臺鉆樁，并采用套箱澆筑承臺墩身矩形空心墩，RC結構爬模主梁預應力混凝土箱梁預制懸拼，部分體外預應力全橋總體布置組合為： (1430) + (3x1150) + (50 + 975) + (1075) m預應力混凝土連續梁橋

50、 + (2100 + 300 + 1088 + 300 + 2100)m鋼箱梁斜拉橋 +（575）m預應力混凝土連續梁橋 +（140 + 268 + 140）m鋼連續梁橋 + (31150)m預應力混凝土連續梁橋。含橋臺全長8210.10 m。9.2 總體施工進度安排2003年10月下旬以主航道橋主塔基礎開工為標志，跨江大橋工程全面開工建設，全橋不含施工準備期的總工期安排約為5年。即以主航道橋為全橋控制工期，21個月內完成主塔基礎施工，18個月內完成主塔施工，15個月內完成斜拉索及主梁安裝，6個月內完成橋面系及附屬工程施工，力爭2008年年內建成通車。以主航道橋為全橋控制工期，考慮總體建設安排協調、盡量避開水上大規模集中施工帶來的矛盾和干擾、利于鋼箱梁加工和組拼、吊運等因素，專用航道橋、引橋相應穿插進行工期安排。專用航道橋的總工期約按3年控制，引橋總工期約按4年控制，其最早開工期原則上均可安排在2004年10份或以后，主體工程與主航道橋同期或稍超前完成，與主航道橋同時建成通車。全橋總體施工進度安排見表9-2。表9-2 全橋總體施工進度安排