1、大連地鐵2號線一期工程試運營籌備綜合報告2015年4月目 錄1.工程概況11.1運營單位資質11.2工程基本情況11.3開通試運營范圍22運營接管情況62.1 工程介入62.2 接管情況概述62.3 接管范圍72.4 備品備件及專用工器具移交82.5 技術資料移交82.6 綜合聯調92.7 試運行情況122.8 車輛及車輛基地狀態192.8.1車輛段及附屬設備192.8.2車輛192.9運營設備設施狀態202.9.1 車站202.9.2 線路軌道202.9.3 供電系統212.9.4 信號系統232.9.5 通信系統242.9.6 自動售檢票系統252.9.7 BAS、FAS系統252.9.8

2、 通風空調252.9.9 給排水及消防系統262.9.10 電梯和自動扶梯272.9.11 安全門系統272.9.12 低壓配電及動力照明282.9.13 人防門及防淹門282.9.14 控制中心293人員基本情況303.1 組織機構303.2 人員準備323.3 人員培訓323.4 上崗取證344 運營組織基本條件364.1 規章制度364.2 行車組織374.2.1 客流預測374.2.2 車輛配屬方案384.2.3 運行圖主要參數384.2.4 行車組織架構394.3 客運組織424.3.1 客運組織架構及人員分工424.3.2 車站客運組織434.3.3 票務組織444.3.4 客運服

3、務484.3.5 運營宣傳494.4維修組織494.4.1 自動售檢票設備檢修494.4.2 車站機電設備檢修504.4.3 列車檢修514.4.4 供電設備檢修514.4.5 土建專業檢修524.4.6 信號系統檢修534.4.7 通信系統檢修534.4.8 BAS、FAS系統檢修544.5 地面公交銜接545 應急與演練555.1 應急預案555.2 應急演練555.3 設備故障應急搶險機制575.3.1 應急搶險指揮體系575.3.2 應急救援隊伍和物資585.3.3 應急搶險處理流程595.3.4 應急響應程序596 需進一步完成的工作616.1 問題及對策616.2 結束語627 附

4、件631.工程概況1.1運營單位資質大連地鐵運營有限公司于2011年9月取得大連市工商管理部門批準的經營許可，承擔大連市地鐵1號線、2號線的運營管理任務。1.2工程基本情況大連地鐵2號線一期工程于2009年7月25日正式開工建設，2015年1月一期工程開通試運行。地鐵2號線一期工程正線全長24.54KM，均為地下線，線路沿張前路、紅旗中路、黃河路、中山路、人民路敷設，連接港灣廣場、中山廣場、勝利廣場、人民廣場、西安路、交通大學、師范大學、馬欄廣場等客流集散地，并將灣家、辛寨子等發展中的城市區域串聯起來。線路橫跨甘井子區、沙河口區、西崗區、中山區，形成貫穿城市東西向的交通中軸線。本線共設車站20

5、座，分別為辛寨子站、機場站、虹港路站、虹錦路站、紅旗西路站、灣家站、馬欄廣場站、遼師站、交通大學站、西安路站、聯合路站、人民廣場站、一二九街站、青泥洼橋站、友好廣場站、中山廣場站、港灣廣場站、會議中心站、東港站、東海站，其中島式站臺車站17座，側式站臺車站3座。車輛段設在張前路與明珠路交叉口的東南側，并設有綜合維修中心及培訓中心。控制中心設在檜柏路與迎金路交叉口的西北側，將與建設中1號線合用。主變電所設在張前路和中華廣場，共2座。正線供電方式采用DC1500V鋼性接觸網系統，車輛段及出入段線采用DC1500V柔性接觸網系統，設置2座主變電所，1座電源開閉所，7座牽引降壓混合變電所，13座降壓變

6、電所，列車采用北車集團大連機車廠B型車6節編組，四動兩拖，最高速度80KM/H，正線采用基于無線通信的CBTC移動閉塞信號系統，車輛段信號設備采用國產計算機聯鎖設備。運營公司重要時間節點：2015年1月1日，運營公司供電部門接管張前路主變電站、中華廣場主變電站；2015年1月15日，運營公司供電部門進駐地鐵2號線車站變電所。2015年1月23日，運營公司各生產部門進駐2號線各車站綜控室和站長室。2015年1月25日，運營公司進駐張前路車輛段；2015年2月10日，運營公司進駐控制中心，2月22日接管試運行行車組織。2015年3月31日，運營公司完成風、水、電設備設施交接，4月1日完成設備系統交

7、接。1.3開通試運營范圍本次開通試運營范圍為2號線全部車站（東海站-辛寨子站）、區間、張前路車輛段、全線變電所，線路全長24.54KM，平均站間距1.175KM，最大站間距為2.833KM（辛寨子站-機場站），最小站間距為0.535KM（友好廣場站-中山廣場站）。根據城市軌道交通試運營基本條件要求，每座車站已開通至少2個不同方向的出入口，同時與運營和安全直接有關系的車站設備和系統調試完成且驗收合格，具備確保運營安全的信號、通信設備及相應的技術措施。本次開通試運營范圍的車站和機電系統設備均滿足相關驗收要求。表1-1 車站具體信息表序號站名中心里程車站型式站臺類型車站特征換乘線路1東海站DK0+3

8、98.273地下二層站臺側式終點站2東港站DK1+674.011地下二層站臺側式中間站3會議中心站DK3+010.800地下二層站臺側式中間站4港灣廣場站DK4+436.493地下二層站臺島式中間站5中山廣場站DK5+975.669地下二層站臺島式中間站6友好廣場站DK6+511.478地下二層站臺島式中間站7青泥洼橋站DK7+255.129地下二層站臺島式中間站8一二九街站DK8+194.435地下二層站臺島式中間站9人民廣場站DK9+289.268地下二層站臺島式中間站10聯合路站DK10+599.055DK10+657.055地下二層站臺島式中間站11西安路站DK11+787.403地下

9、三層站臺島式換乘站1號線12交通大學站DK13+551.593地下二層站臺島式中間站13遼師站DK14+323.433地下二層站臺島式中間站14馬欄廣場站DK15+258.308地下二層站臺島式中間站15灣家站DK16+461.649地下二層站臺島式中間站16紅旗西路站DK17+336.63地下二層站臺島式中間站17虹錦路站DK19+616.729地下二層站臺島式中間站18虹港路站DK20+609.441地下二層站臺島式中間站19機場站DK21+485.993地下二層站臺島式中間站20辛寨子站DK24+291.564地下二層站臺島式終點站圖1-1 大連地鐵2號線一期工程線路走向圖1-2 大連地

10、鐵2號線一期工程線路示意圖圖1-3 張前路車輛段平面圖2運營接管情況根據運營介入軌道交通工程建設的相關要求，大連地鐵運營公司作為工程的運營接管方，全面介入本工程的各項接管工作，隨著2號線土建及機電設備安裝調試的逐步完工，運營方工作重點也由參與建設逐漸轉移到開通試運營工作籌備。運營公司已接管車輛段、控制中心、軌行區、各車站及各系統設備，為人員培訓、設備功能完善、優化管理模式、開展綜合聯調、實施試運行及應急演練等各項工作的開展提供平臺。2.1 工程介入運營公司本著提前介入的精神，制定了詳細的工程介入方案，分批派遣專業人員在變電所、控制中心、車站及車輛基地等現場踏勘入駐條件，并與建設單位共同制定列車

11、上線調試等相關工作方案。各專業通過參與工程建設、設備調試等介入工作，一方面通過實地考察影響運營安全、效率和質量方面的問題，從完善運營功能角度提出意見和建議，跟進、整改相關工程問題，消除安全隱患；另一方面鍛煉和培訓運營籌備人員，使之提前了解工程現場，熟悉設備性能特點，掌握各類設備系統運行操作，并根據現場實際，制定或完善相關規章文本以及演練方案等，為后續進駐和接管做好準備。2.2 接管情況概述為實現本工程開通試運營的目標，落實人員培訓與儲備，為開通試運營前的聯調聯試與試運行演練創造條件，運營公司成立“三權接管領導小組”，下設11個專業接管小組和7個業務接管小組。專業接管小組由變電專業組、接觸網專業

12、組、線路結構專業組、房建專業組、通信專業組、信號專業組、機電專業組、BAS/FAS專業組、AFC專業組、車輛設備專業組、車輛專業組組成；7個業務接管小組由消防專業接管小組、服務設施接管小組、綜合業務接管小組、物資管理設備（備品備件）接管小組、資料檔案接管小組、車站屬地管理權接管小組、調度指揮權接管小組。三權接管具體執行情況如下：2015年1月25日，運營公司完成張前路車輛段的接管工作；2015年2月22日，運營公司完成控制中心、全線大部分綜控室的接管工作，接管正線調度指揮權；截止2015年3月31日，運營公司完成全線車站、車輛段設備設施的接管工作。（見附件一 大連地鐵2號線一期工程交接備忘錄）

13、2.3 接管范圍1）車站：全線20座車站；2）車輛基地：張前路車輛段；3）主變電所：張前路主變電所、中華廣場主變電所；4）控制中心：檜柏路控制中心；5）區間線路范圍：正線及輔助線上行：DK0+000DK24+700；正線及輔助線下行：DK0+000DK24+700；2.4 備品備件及專用工器具移交為滿足試運營的需要，建設方與運營公司在物資準備方面，根據統籌安排、精心準備、多方聯動的措施，制定好各類采購、移交制度，分專業組織了備品備件和工器具采購、移交工作，涉及車輛、供電、線路、通號、機電等專業。經過各部門的通力合作，各專業備品備件、工器具基本準備到位。1）備品備件截止目前，各專業備品備件共計到

14、位XXX項，共計XXX件。其中，車輛專業XXX項，共計XXX件；供電專業XXX項，共計XXX件；線路專業XXX項，共計XXX件；通信信號專業XXX項，共計XXX件；機電專業XXX項，共計XXX件。根據備品備件到貨計劃，未到位的備品備件將在試運營前基本到位。2）工器具各專業工器具共計到位XXX項，共計XXX件。其中，車輛專業XXX項，共計XXX件；供電專業XXX項，共計XXX件；線路專業XXX項，共計XXX件；通信信號專業XXX項，共計XXX件；機電專業XXX項，共計XXX件。未到位的工器具將在試運營前基本到位。（見附件二 備品備件及工器具接收清單）2.5 技術資料移交為保障試運營工作的順利開展

15、，運營公司積極地接收來自規劃和建設部門的各專業施工圖紙和維修手冊、操作手冊、說明書等技術資料。目前，本工程20座車站、場段、各系統設備的技術資料多數已完成交付。施工圖紙：土建軌道系統XXX冊；機電系統XXX冊；供電系統XXX冊；信號系統XXX冊；通信系統XXX冊；車輛及車輛段設備XXX冊；共計XXX冊。技術手冊：機電系統XXX冊；供電系統XXX冊；信號系統XXX冊；通信系統XXX冊；車輛及車輛段設備XXX冊；共計XXX冊。（見附件三 技術資料接收清單）2.6 綜合聯調2014年9月28日，首座車站變電所送電，綜合聯調工作正式啟動。根據初步具備的前置條件，運營公司與地鐵有限公司積極溝通，不斷調整

16、和優化綜合聯調方案。2014年10月18日至19日，聯調方案通過專家評審會評審。綜合聯調共設15項聯調項目實施方案，見表2-1，每項設若干個細項，共46個細項，涵蓋供電、通信、信號、AFC、機電等各大專業及相互間連接的系統。其中供電專業牽頭2項，通信專業牽頭4項，AFC專業牽頭1項，信號專業牽頭5項，機電專業牽頭3項。表2-1 綜合聯調項目列表序號聯調項目驗證功能1T01-供電系統各種運行模式聯調驗證在單邊、大雙邊、正線支援車輛段等牽引供電模式下，列車能夠正常通行。2T02-通信傳輸系統與關聯系統聯調模擬傳輸系統中斷（主環、主備環，節點），驗證通信傳輸系統在中斷再到自愈恢復過程中對關聯系統不存

17、在影響。3T03-通信時鐘系統與關聯系統聯調模擬時鐘系統故障（主備母鐘切換、母鐘晶振工作、母鐘失效），驗證各關聯系統在時鐘系統中斷到自愈再到恢復過程中的對時功能。4T04-通信無線集群與信號、車輛的聯調驗證無線車載臺及車載廣播在車輛段、出入段線、正線范圍內的功能：無線調度臺能夠分別顯示列車位置、車組號、車次號，并進行選擇通話、廣播。5T05-乘客信息系統（PIS）與車輛聯調驗證車載PIS對實時媒體（中心下發）的播放；司機室、中心對車載CCTV監視功能。6T06-弱電設備抗干擾聯調驗弱電系統設備對生產過程中可能產生的干擾源（大負荷啟停、列車啟制動、手持臺、沖擊鉆、電焊機等）的抗電磁干擾能力。7T

18、07-AFC通過及處理能力聯調驗證大客流時TVM售票能力及穩定性；進出閘機的通過及處理能力、AFC及清分系統數據的準確性。8T08-信號系統功能綜合測試（聯鎖，含出入段照查）驗證信號系統在聯鎖、IATP、CBTC三種模式下的系統功能。9T09-信號系統功能綜合測試（IATP模式）10T10-信號系統功能綜合測試（CBTC模式）11T11-列車追蹤及折返能力測試。驗證列車追蹤及折返間隔符合設計要求。12T12-信號、車輛與安全門聯調驗證在車地通信功能具備的條件下，車門、安全門的聯動功能及安全功能（故障導向安全）。13T13-BAS與安全門聯調驗證BAS系統對安全門各類狀態的監視及對時功能。14T

19、14-BAS、FAS、通風空調、給排水、低壓照明、安全門、PA、PIS、CCTV、AFC、ACS車站設備正常及災害工況模式聯調BAS系統能夠正確執行正常和火災環控模式模式；FAS能否正確觸發火災工況，聯動FAS自身和外部系統的設備，正確聯動通風空調、水消防、應急照明、廣播、AFC、門禁等設備。15T15-BAS、信號、車輛區間阻塞及火災模式聯調驗證列車運行時，信號系統能夠向BAS發送列車數量、列車號、阻塞標記（超時標識）等信息；列車在區間達到阻塞條件后，信號系統能夠向BAS系統發送區間阻塞信號，BAS系統能夠篩選對應區間災害模式號，在人工選擇執行相應區間災害模式時，模式能夠正確執行。綜合聯調的

20、組織中，根據各項目調試內容，公司制定了運營人員參與調試的方案，明確了參與人員的專業、崗位的要求，如表2-2所示。表2-2 各綜合聯調項目運營人員參與表在開展每項聯調項目時，運營公司結合參與人員表計劃，安排人員分組在系統控制界面、設備開關柜、設備現場等處輪換參與調試，設備供貨單位、施工單位指導運營人員熟悉設備安裝位置、掌握設備操作步驟和方法、了解故障的排查及處理方式。根據公司要求，每次綜合聯調后，參與人員將聯調項目中涉及的現場狀況、存在問題進行匯總，形成報告。針對綜合聯調過程中所反饋的問題，公司指派專人負責將相關問題傳達給聯調辦公室。至2014年12月30日，通信傳輸、時鐘項目已調試完成，信號系

21、統聯鎖功能已調試完成。至2015年2月，通信無線、車站機電設備已完成一輪聯調，2015年3月開展能力驗證類聯調項目及各項目問題復測工作，2015年4月完成問題整改。通過綜合聯調，檢驗了供電、信號、車輛、通信、AFC、安全門、電扶梯、BAS、FAS、消防、動力照明、通風空調、給排水等專業設備核心功能，符合設計要求。2.7 試運行情況2014年11月1日，張前路車輛段熱滑完成，11月1日，進行限界檢測、冷滑、熱滑。11月21日起，各列列車陸續上線開展車輛動調及信號調試。2015年1月1日起正式開始試運行，根據線路、設備條件及行車相關崗位人員業務熟練程度，行車交路從辛寨子-灣家左右線拉風箱逐漸到辛寨

22、子-東海大交路折返，上線列車從2列逐漸增加到12列。2015年1月1日2015年4月22日的試運行工作，按照試運行計劃，分四個階段開展：1）第一階段：2015年1月1日2015年1月31日本階段由地鐵公司主導，運營公司配合，上線列車2列，本階段上線列車較少、行車間隔較長，運行區段由辛寨子-灣家上下行單線雙方向運行逐漸到辛寨子-東海雙線單方向大交路折返運行，主要是人員、車輛、設備、設施及規章制度的磨合。2015年1月1日-2015年1月5日，上線2列，辛寨子-灣家左右線拉風箱，每日開行10列次，運行72公里。2015年1月6日-2015年1月10日，上線2列，辛寨子-東海左右線拉風箱，每日開行6

23、列次，運行96公里。2015年1月11日-2015年1月31日，上線2列，辛寨子-東海雙線單方向折返運行，每日開行6列次，運行96公里。本階段行車計劃運行周期相對寬松，預先考慮到試運行初期可能遇到的設備穩定性、人員操作熟練程度等各種情況，保證每日完成計劃的開行列車和運行里程。試運行初期，采用拉風箱的交路形式。當設備穩定、人員熟悉進路后，采用大交路折返的形式，行車水平有序提高。本階段累計運行里程2856列公里、開行206列次，按計劃完成第一階段試運行。2）第二階段：2015年2月1日2015年2月27日本階段是過渡階段，地鐵公司、運營公司相互配合。上線列車2列，旅行速度逐漸提高，行車間隔相對縮短

24、，開展問題持續整改和人員設備磨合。在部分試點站開展了模擬客運服務業務。列車從張前路車輛段經虹錦路出場，雙線單方向大交路折返運行，在各車站開關門作業。2015年2月1日-2015年2月5日，上線2列，辛寨子-東海雙線單方向折返運行，每日開行6列次，運行96公里。2015年2月6日-2015年2月21日，上線2列，辛寨子-東海雙線單方向折返運行，每日開行10列次，運行192公里。2015年2月22日-2015年2月28日，上線2列，辛寨子-東海雙線單方向折返運行，每日開行14列次，運行294公里。前期運行周期相對寬松，以保證完成行車計劃為主，后期嚴格按旅行速度、停站時間、折返時間執行，保證運行質量

25、，駕駛模式為RM。本階段累計運行里程5229列公里、開行291列次，按計劃完成第二階段試運行。3）第三階段：2015年2月28日2015年3月27日本階段起，由運營公司主導，地鐵公司配合。上線列車4-12列，按照各時刻表組織行車：2015年2月28日-3月11日，執行L2-20150228時刻表，上線列車4列，行車間隔35分鐘，旅行速度25.5公里/小時，計劃日運行30列次，日運行里程637列公里。本階段信號開通IATP功能，駕駛模式為iATP。2015年3月12日-3月13日，執行L2-20150312時刻表，上線列車4列，行車間隔35分鐘，旅行速度25.5公里/小時，計劃日運行52列次，日

26、運行里程1176列公里。本階段信號開通IATP功能，駕駛模式為iATP。2015年3月14日-3月19日，執行L2-20150314時刻表，上線列車8列，行車間隔15分鐘，旅行速度25.5公里/小時，計劃日運行114列次，日運行里程2597列公里。本階段信號開通IATP功能，駕駛模式為iATP。2015年3月20日-3月31日，執行L2-20150320時刻表，上線列車12列，行車間隔10分鐘，旅行速度26.1公里/小時，計劃日運行170列次，日運行里程3871列公里。本階段信號開通IATP功能，ATS自排進路，駕駛模式為iATP。2015年4月1日-2015年4月2日，執行L2-201504

27、01時刻表，上線列車12列，行車間隔10分鐘，旅行速度26.7公里/小時，計劃日運行170列次，日運行里程3871列公里。本階段信號開通CBTC功能，ATS自排進路，駕駛模式為ATPM。根據國家規范要求及運營實際需要，組織設備故障、大小交路列車折返、突發停電事故、火災爆炸、突發客流、列車相撞脫軌事故等各類演練，共5大類，16項28個場景。本階段各種時刻表上線列車數從4列逐步增加到12列，行車間隔由35分鐘縮減到10分鐘，累計運行列次2984列次，運行里程56861列公里，總體運行狀態平穩。4）第四階段：2015年4月3日2015年4月22日本階段為試運行最后20天考核期，按照開通試運營的運營時

28、刻表開展試運行，行車組織、施工組織、車站管理按運營公司相關規章制度執行。執行L2-20150403時刻表，上線列車11列，行車間隔10分鐘，旅行速度30.7公里/小時，計劃日運行169列次，日運行里程3871列公里。本階段信號開通CBTC功能，ATS自排進路，駕駛模式為ATPM。本階段計劃開行3380列次，運行77420公里，實際開行3349列次，運行76709公里。本階段出現以下事件：抽線32列次；2分鐘以上晚點42列次；5分鐘延誤2列次；因列車故障導致列車退出正線運營2次；因車輛故障導致2分鐘以上晚點13次；造成列車無法以自動防護模式運行、部分區段無速度碼、道岔失表的信號系統故障5次；造成

29、部分區段失電或單邊供電的供電故障1次。表2-3為影響八項指標統計的事件發生情況。表2-3 影響八項指標統計的事件發生情況時刻表兌現率2min晚點5min延誤車輛系統故障退出正線車次信號故障供電故障4月3日04110104月4日02000004月5日03020004月6日04020104月7日03010004月8日03020004月9日01000104月10日02000004月11日12111004月12日02000004月13日02000004月14日12001104月15日292020014月16日01010004月17日01000104月18日02010004月19日01010004月20

30、日02000004月21日01010004月22日0000000合計3140213251本階段發生以下設備故障：信號故障63次（影響運營指標6次）；車輛故障20次（列車下線3次）；通信故障54次；供電故障26次（影響運營指標1次）；安全門故障52次。表2-4為與八項指標統計相關的故障發生情況。表2-4 與八項指標統計相關的故障發生情況車輛故障信號故障供電故障安全門故障通信故障線路其他故障小計4月3日2722236244月4日1523235214月5日2317424234月6日2813105204月7日1533303184月8日3212113134月9日0722304184月10日0613503

31、184月11日3423114184月12日0123006124月13日0424413184月14日1234005154月15日3414114184月16日1222003104月17日0214305154月18日110320294月19日110230294月20日110320184月21日020320184月22日02022017合計20632652321265270經統計，具體各項運行指標情況如表2-5所示：表2-5 試運行指標情況項目運營指標完成情況國標規定時刻表兌現率99.08%98.5%列車正點率99.67%98%列車服務可靠度3.84萬列公里/次2.5萬列公里/次列車退出正線運營故障率

32、0.26/萬列公里0.5次/萬列公里車輛系統故障率1.69次/萬列公里5次/萬列公里信號系統故障率0.65/萬列公里1次/萬列公里供電系統故障率0.13次/萬列公里0.2次/萬列公里安全門故障率0.35次/萬次1次/萬次在試運行最后20天期間，各項指標已達到城市軌道交通試運營基本條件要求，列車及各項設備設施運行狀態穩定，運行圖、施工作業、設備故障統計能按制度執行，基本達到了試運行的目的和水平，行車、設備、人員、制度等方面均已達到試運營要求。2.8 車輛及車輛基地狀態2.8.1車輛段及附屬設備張前路車輛段承擔2號線所有配屬列車的日檢、周檢、雙月檢、定修、架修及臨修工作，段內運用檢修綜合體共有27

33、條停車列檢道，可停放54列車；具有鏇修線1條，定修、臨修線各1條；周、月檢線具有4條雙層檢修平臺，可同時進行4列車的檢修工作；工程車庫具有2條工程車道，并設置檢修地坑，可以對所有工程車進行維修和停放；庫內配有移動式架車機、起重機、充電機、砂輪機、臺式鉆床等設備，共同保證工程車輛的檢修、維護工作。車輛段工藝設備（固定式架車機、列車清洗機、不落輪鏇床、起重機、叉車、蓄電池搬運車等）安裝調試完成，均已通過驗收并投入使用，滿足運營檢修需求。2.8.2車輛大連地鐵2號線配備列車20列，采用B型車鼓形車體，每列車位4動2拖6節編組，列車全長118360mm、寬2800MM、高3800MM，列車構造速度90

34、KM/H，定員載客1440人/列。目前，2號線列車已到貨20列，現已完成20列車的調試，開通試運營初期預計上線列車11列，備車4列。本工程均已完成列車型式試驗和全部20列車的例行試驗，并提交相關證明材料，對于試驗中發現的影響客運服務的車輛故障已完成整改。目前，已有16列車累計運行里程超過2000公里，平均為7870列公里（其中最少累計運行里程為5494列公里），滿足城市軌道交通試運營基本條件（GB/T-30013-2013）中不少于2000列公里的要求。各列車未發生影響行車安全的較大故障，總體運行平穩。2號線配置工程車5輛,全部采用金鷹重型工程機械有限公司的車輛，其中內燃機車3輛（GCY-30

35、0型）,采用原裝進口美國卡特彼勒（CATERPILLAR）公司生產的CAT C13型柴油發動機及配套的836G型動力換檔變速箱，傳動方式為液力機械傳動；接觸網檢測作業車1輛（JW-4型），用于接觸網上部設施的安裝、維修及日常檢查、保養，也可兼作牽引動力；平板車1輛（PC-30型），由內燃機車牽引，為地鐵工務、電務、工程等部門用作軌道運輸，或集吊裝、運輸功能于一體的專用起重、運輸車輛，可裝卸和運輸鋼軌、道岔、養路機械、工程構件、機電設備等長大笨重貨物，以及救援設備和物資。目前所有工程車已完成驗收并投入使用，各工程車車輛累計施工作業里程達到4500公里。車輛值乘執行包乘、包檢、包保養制度，設立正、

36、副司機崗位，共同駕駛車輛，參與各類施工作業。各車輛未發生影響行車安全的較大故障，總體運行平穩。2.9運營設備設施狀態2.9.1 車站本工程20個車站全部接管，每個車站至少有2個出入口能夠使用，車站的土建結構、裝飾、導向標識、客運服務設施、照明等已經安裝并完善到位，符合設計標準。2.9.2 線路軌道本工程正線所轄線路含7#單開道岔、7#交叉渡線、9#單開道岔、9#交叉渡線，此外還配置鋼軌伸縮調節器、防脫護軌、車檔等軌道裝置。鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔、車檔和伸縮調節器均符合GB50157的相關規定；軌道工程盡端已按照GB50157和GB50490的規定設置車檔；軌道結構具有良好的絕緣性能，具有

37、對地電阻的測試報告；鋼軌與周邊設施設備具備保持合理的間距，符合線路絕緣和設備維護的要求；鋼軌焊縫等部位均探傷合格。本工程線路軌道設備均已接管并投入使用，線路工程的基標、線路及信號標識配置齊全、標識清晰、埋設牢固，道岔完好。限界車先后完成2次限界檢測，線路限界檢查通過。隧道結構穩定，無影響結構功能的裂紋、沉降、破損等重大問題。通過相關部門對特殊減振地段地上建筑進行的噪音測試。2.9.3 供電系統本工程供電系統有66KV輸電線路、主變電站、35KV環網、牽引降壓混合變電所和降壓變電所、電力監控系統（簡稱：SCADA）、接觸網系統、雜散電流防護及接地系統等部分組成。本工程全線采用集中供電方式，設置兩

38、座66KV地面變電所，分別為張前路主變電所、中華廣場主變電所，由其向沿線的7座牽引降壓混合變電所（會議中心、友好廣場、人民廣場、西安路、馬欄廣場、張前路車輛段、虹錦路、機場）和13座降壓變電所（東海、東港、港灣廣場、中山廣場、青泥洼橋、一二九街、聯合路、西南路、遼師、灣家、紅旗西路、虹港路、辛寨子）供電。本工程供電系統已全部完成接管工作，變電所內各類設備和材料在受電之前，已按驗收規定完成材料測試，按規定完成了設備單體調試、系統聯調、直流牽引回路阻抗測試等試驗，各項實驗報告、實驗記錄和繼電保護整定計劃書等齊全，與操作安全相關的設施和標識已配齊，所有設備按要求接地。變電所內電力監控系統已按有關驗收

39、規定完成材料的測試、設備單體調試、系統聯調等試驗、并提供了現場試驗報告、試驗記錄、可實現對供電系統的監視、控制、數據采集功能。車站變電所35KV側采用單母線分段接線方式，牽引降壓混合變電所設置2套整流機組，整流機組并列運行，構成等效24脈波整流，1500V側采用單母線不分段接線。全線牽引供電采用接觸網供電，其額定電壓為DC1500V。目前供電系統各部分設置按國家標準和行業標準完成了設備單體調試、系統聯調等試驗；按規定完成了各設備和器材的材料測試，各項試驗報告、試驗記錄齊全、與操作安全相關的設施和標志已配齊，所有設備按要求接地。變電所內電力監控系統已按有關驗收規程完成材料測試、設備單體調試、系統

40、聯調等試驗，并提供了試驗報告、試驗記錄，可實現對供電系統的監視、控制、數據采集功能，具備對設備遙控、遙信和遙測的功能。完成正線牽混所最大牽引負荷測試和主所支援供電測試，經測試主變電所數量和牽引變電所數量滿足負載需要，在單個主所退出時，全線可以另外一個主所供電，且滿足全線負載需要；單個牽混所退出時，可通過接觸網越區隔離開關實現大雙邊跨區供電，且仍能滿足牽引負載需要。本工程供電系統所有供電設備已按照設計單位提供的繼電保護整定計劃書進行整定并進行，各項試驗報告、試驗記錄齊全。完成變電所單段35KV開關柜保護效驗試驗，完成全線整流機組和直流開關柜的保護效驗檢查，所有試驗數據符合設計單位的保護整定數據，

41、保護動作正常。本工程全線20個車站都設置人工接地裝置，每個車站單獨設置一個接地網，強電接地母排設在變電所，供變電所設備工作接地和保護接地用，變電所內所有設備均通過該強電接地母排接地，同時各區間通過設置在區間的接地體及35KV的環網電纜金屬護套，貫通相連，將車站、車輛段、區間變電所接地裝置聯通，全線形成統一的高低壓兼容、強弱電合一的接地系統。本工程變電所現有辦公家具和工器具按照公司規定擺放到位。地面變電所外部消防通道已經由建設部門疏通。各變電所均已具備巡視和檢修條件。本工程變電所內部和外部的電纜孔洞均已用防火泥封堵；變電所與外界以及所內的房門處均安裝了防鼠板；變電所內設備內部、電纜夾層和區間的環

42、網電纜均按照國家規范懸掛線號或走向標示牌。2.9.4 信號系統本工程信號系統目前已完成正線、車輛段所有信號設備的調試，非載客試運行安全證書已發布，已完成全部接管工作。信號系統具備完整的ATP功能。本工程車輛段采用以聯鎖方式的運行，場段覆蓋軌道電路。全線正線將實現統一的完全CBTC功能，采用移動閉塞原則，由ATP/ATO子系統、聯鎖子系統、ATS子系統、DCS子系統和信號維護監測子系統等構成，并以計軸設備作為列車次級檢測設備實現系統的降級及后備功能。CBTC通過連續的車地無線雙向通信，后車的移動授權終點可以連續追蹤到前車的尾部，不存在虛擬區段，縮短了列車安全運行間隔，極大的提高了運營效率。列車在

43、ATP/ATO模式下運行，司機根據車載TOD指示人工駕駛列車或列車自動駕駛。ATS子系統實現了時刻表、進路自排、列車自動調整、扣車功能、自動開關門、站臺緊急停車，并實現了與安全門的監督與聯動功能。場、段聯鎖進路功能、道岔控制、信號機控制、非進路調車等功能正常，微機監測能正常監督設備狀態，經過對全線聯鎖道岔、信號機、計軸區段和軌道電路區段等設備的相關聯調測試，并于2015年3月18日取得大連地鐵2號線信號系統非載客試運行安全證書。2.9.5 通信系統通信系統由傳輸、公務電話、專用電話、無線通信、電源、廣播、時鐘、乘客信息顯示系統、視頻監控及集中告警，各系統設備均已完成接管工作并開通投用，基本符合

44、設計要求。警用通信系統是根據公安部門要求而設置，是公安通信網在地鐵內的延伸，是公安部門在地鐵領域進行治安防范、防災救災的必備工具。民用通信系統由中國移動、中國聯通、中國電信三大運營商自行設計、施工，目前已相繼完成相關設備的安裝和調試，實現車站公共區及設備區、隧道區間的無線信號全覆蓋，滿足乘客及地鐵工作人員公網無線通話要求。2.9.6 自動售檢票系統本工程中自動售檢票系統(AFC)已全部接管，基本功能已全部具備，1、2號線實現互聯互通和清分對賬功能。各車站配置有自動售票機、自動檢票機、半自動售票機等終端設備，通過以太網接口和車站計算機相連。車站計算機通過通信專業主干網與清分中心相連，各級設備合理

45、布局，功能完善。已完成全線自動售票機、自動檢票機、半自動售票機等設備的單機調試和系統的走票聯調工作，系統內各種設備均能正常有序工作。2.9.7 BAS、FAS系統系統已全部接管，其中，火災自動報警系統已經通過消防驗收。環境與設備監控系統、火災自動報警系統以及視頻監控系統、安防門禁系統實現了兩級管理、三級控制。各系統(BAS、FAS、安防)均已完成調試并通過了單位工程驗收。2.9.8 通風空調通風空調系統包含車站公共區通風空調系統、設備管理用房通風空調系統、空調水系統及隧道通風系統。空調水系統控水、排水部分均已與車站給水管網及市政排水管網接駁；冷卻塔及其水管路、變頻多聯空調室外機安裝區域地面已完

46、成硬化施工。目前，上述所有系統設備均已完成單機單系統調試，具備使用功能，并與火災報警系統、環境監控系統、視頻監控系統等系統完成聯調聯試，實現中央級、車站級、就地級三級控制功能。完成144小時不間斷運行測試，可以對地鐵內部環境進行通風、空調方式進行正常控制，能夠保證內部空氣的正常流通，溫度、濕度、氣流速度和空氣質量均滿足人員生理需求和設備運轉需要，系統功能均滿足國標GB50157、GB50490相關要求。2.9.9 給排水及消防系統大連地鐵2號線給排水系統分布于20座車站及區間、1個控制中心、1個車輛段和2個主變電所。車站水源采用城市自來水，車站內采用生產、生活和消防分開的給水系統。給水系統的水

47、量、水質和水壓滿足城市軌道交通生產、生活用水要求。給水系統的設備都已完成單機、單系統調試、具備使用功能，已實現就地級控制和遠程控制功能。排水系統采用分流制排水方式，雨水、污水廢水分類集中，就近排放。車站、區間潛污泵通過控制箱已實現現場手動控制、液位自動控制和遠程監控系統監控。車站真空排水系統設備通過控制箱已實現自動控制、現場手動控制和遠程監控系統監視。區間泵房的壓力揚水管沿行車方向左側即疏散平臺側布置，于相鄰車站風亭出戶接入市政雨水管網。排水系統，排水系統設備完成單機、單系統調試，具備使用功能，滿足排放條件，并且室外排水井等設施設備齊全完好，已接入市政排水系統。本工程區間隧道采用消火栓滅火系統

48、，20座地下車站電氣設備用房、上下行軌行區和公共區采用高壓細水霧滅火系統，車輛段、控制中心及車站商業區采用自動噴淋滅火系統。消防泵采用就地控制、綜控室集中手動控制和FAS系統自動控制，同時消火栓箱內也可實現消防水泵啟動控制。而高壓細水霧泵組采用就地控制、綜控室集中手動控制和高壓細水霧主機自動控制。室內消火栓箱、室外消火栓箱和消防泵房內設備配置齊全，消火栓箱等消防器材有明顯醒目標識。消防系統符合規范要求，滿足設計要求，試驗合格。2.9.10 電梯和自動扶梯本工程在各車站均設置垂直電梯作為無障礙設施，實現地面到站廳、站廳到站臺的垂直運輸。各車站入口均設有上下行自動扶梯，站廳至站臺設有自動扶梯。全線

49、共計設置垂直電梯57臺、自動扶梯133臺。所有垂直電梯均具備消防迫降功能，并張貼明顯的安全警示和使用標識。完成井道、巷道內雜物和易燃物的清理。電梯、自動扶梯已完成各項功能測試并通過功能驗收，均已取得安全檢驗合格證和使用登記證。2.9.11 安全門系統本工程20座地下車站，均安裝全高安全門。2015年1月安全門系統完成了單系統調試、5000次跑門測試、與信號的靜態調試以及的對點調試；2015年2月完成了與信號的動態調試；2015年3月1日完成了系統驗收，2015年4月跑圖指標符合規范要求。安全門系統設計具備站臺級PSL手動、IPB盤控制、BAS監視功能，防夾人、夾物功能，與信號系統聯鎖功能。目前

50、安全門設備運行狀態正常，滿足GB50490相關運營要求。2.9.12 低壓配電及動力照明本工程低壓動照系統主要系統包括400V低壓開關柜、環控電控柜、EPS應急電源，雙切電源箱及配電箱、區間防淹門、照明設備等。其中400V低壓開關柜系統共設1、2段母線，由母聯聯接，互為主備。充分保證所載一、二級負荷實現無間斷供電。環控電控柜系統同樣設置1、2段母線，以保證環控系統設備的使用穩定性。EPS應急電源系統應急狀態下持續供電時間不小于90分鐘，市電及應急照明回路切換時間不大于0.2S，滿足國家相關要求。目前400V開關柜系統、環控電控柜、EPS應急電源系統、防淹門、雙切配電箱以及照明系統均已經過設備單

51、體調試、系統聯合調試、系統功能測試和系統試運行，其中400V開關柜、環控電控柜、EPS應急電源系統已經經過6個月以上的連續使用，能夠保證安全性及穩定性，各系統功能滿足國標GB50157、GB50490相關要求。2.9.13 人防門及防淹門本工程人防設備種類有鋼質防護門、鋼質防護密閉門、鋼質清潔式進排風門、鋼質區間隔斷門、鋼結構封堵和鋼質防淹門。防淹門有手動及電動兩種方式控制啟閉，已與控制中心實現聯網控制。目前設備運行狀態穩定。2.9.14 控制中心控制中心主要由中央級設備用房、控制運營的生產管理用房以及控制大廳等構成。全線行車調度系統、全線電力調度系統、全線機電設備監控系統和消防自控系統均調試

52、達到設計功能，已通過單位驗收并投入使用，可以對列車運行、電力供應、車站設備、防災報警、環境監控等實行統一調度、指揮、監控和管理。3人員基本情況3.1 組織機構運營公司承擔2號線的行車指揮管理、運營管理、設備設施管理工作，公司組織機構共設置21個部門，如圖3-1所示。其中職能部門11個，分別是行政辦公室、人力資源部、黨委工作部、工會、紀檢監察室、企業管理部、計劃財務部、運營管理部、安全保衛部、工程部和技術設備部；生產部門10個，分別是線路分公司、供電分公司、機電分公司、通號分公司、車輛分公司、客運分公司、指揮中心、資源開發公司、物資分公司和培訓中心。圖3-1 大連地鐵運營有限公司組織機構圖3.2

53、 人員準備按照市財政局核定的50人/公里標準，地鐵2號線一期工程共需1225人，截止目前，運營公司各級各崗位專業人員累計到位1472人（包括儲備人員），其中，劃轉快軌3號線技術骨干658人，技工招聘和推薦招聘人243人，院校招聘已進入崗前培訓的2015屆各層次畢業生571人（本科222人、高職175人、中專174人），能夠保證2號線一期工程試運營需求。關鍵崗位人員到位情況：1） 調度員調度員及值班主任共計到位49人。2） 列車駕駛員列車駕駛員共計到位154人。3） 行車值班員行車值班員共計到位183人。4） 其他客運服務人員站長、值班站長及站務員共計到位385人。5） 各類維修人員各類維修人員

54、共計到位618人。3.3 人員培訓大連地鐵運營公司開展形式多樣的培訓，主要包括新進員工入職培訓、上崗取證培訓、特殊工種培訓及送外培訓等。此外，還組織骨干技術人員參加廠家培訓，列車駕駛員、調度員、行車值班員等重點崗位人員的新入職大學生進行為期3-9個月的送外培訓。形式多樣的培訓，有效地提高了員工隊伍的業務知識、技術水平和綜合素質，為大連地鐵2號線開通試運營提供必要的人力保障。1） 新進員工培訓：大連地鐵運營公司為了讓新入職員工更快的融入這個集體，開展了一系列新員工入職培訓教育。主要涵蓋公司情況、企業文化、職業技能、廉政教育、公司級安全教育、酬薪福利、考勤休假、紀律管理管理辦法及地鐵行業應知應會的

55、知識、技能等培訓課題。截至目前，運營公司已完成新員工培訓14批次1335人次，取得良好的培訓效果。2） 運營安全培訓：目前對已到崗的或轉崗員工分批進行了公司、部門、班組三級安全教育。對車站服務人員進行電扶梯安全操作知識培訓并進行考核，所有人員均考核合格上崗。3） 上崗取證培訓：公司成立職業技能工作領導小組，按工種劃分一線生產崗位作業人員，分別建立系統的上崗取證培訓大綱，所有工種都需要經過崗前培訓、理論培訓、實操培訓、上崗取證考核，根據上崗取證管理辦法，員工上崗取證考核合格后發放上崗證，持證上崗。截止目前，運營公司已完成階段性上崗取證培訓工作。4） 特殊工種取證培訓：由各部門根據生產作業和運營維

56、護提報特殊工種培訓需求，培訓部審批并組織相關人員參加特殊工種脫產取證培訓，截止目前，公司已完成高壓電工、低壓電工、電工進網作業許可證（高壓）、叉車司機、企業內機動車操作等特殊工種的取證培訓。（見附件四 大連地鐵2號線一期工程人員培訓記錄）3.4 上崗取證1） 調度員依據培訓大綱要求，行車調度員、電力調度員、環控調度員、維修調度員培訓周期不少于6個月，折合1008學時，對調度相關規章制度、專業知識培訓、跟崗實操、應急演練等進行系統專業培訓，并由運營公司安排赴北京地鐵進行5個多月的跟崗培訓，經過理論、實操考核合格后發放上崗證，持證上崗。截止到2015年2月，持證上崗的行車調度員31名、電力防災環控

57、調度員16名，共計47人次，滿足2號線運營調度要求。其中，環控調度員所需持有的建（構）筑物消防證已參加學校培訓，并已報名參加4月19日的全國統考。2） 列車駕駛員依據培訓大綱要求，列車駕駛員培訓周期不少于8.5個月，折合1428學時，對相關規章制度、專業知識培訓、跟崗實操、應急演練等進行系統專業培訓，對車輛故障、火災、停電和脫軌等險情進行模擬操作，并由公司統一安排送往北京地鐵進行5個多月的跟崗培訓，經過理論、實操考核合格后發放上崗證，持證上崗，取證培訓主要從理論知識培訓、實操技能培訓及突發事件應急演練三個方面進行，截止到2015年1月1日，持證上崗的列車駕駛員75人，駕駛里程數均超過5000公

58、里/人，所有列車駕駛員均已熟悉2號線線路。3） 行車值班員依據培訓大綱要求，行車值班員培訓周期不少于3個月，折合504學時，對行車相關規章制度、專業知識培訓、跟崗實操、應急演練等進行系統專業培訓，經過理論、實操考核合格后發放上崗證。截止到2015年1月1日，所有車站值班員已通過上崗取證理論實操培訓，持證上崗。4） 其他客服人員2號線其他客服人員經過入司培訓、公司三級安全教育培訓、專業知識系統培訓，取得上崗證后持證上崗。5） 維修人員維修人員主要側重于崗位專業知識和操作技能的提高。公司依據培訓大綱要求，對各類維修人員進行2.5-5個月的培訓，截止目前，526名各類維修人員已通過上崗取證理論實操培

59、訓，持證上崗。4 運營組織基本條件為確保實現試運營目標，運營公司根據地鐵2號線一期工程實際情況，建立健全公司規章制度體系，制定了切實的行車組織、客運組織方案，并配合交通主管部門落實了地面公交銜接，為大連地鐵2號線順利開通試運營奠定了堅實基礎。4.1 規章制度為使接管工作和試運營的各項工作都能規范作業，運營公司根據運營生產與管理的實際需要制定了適合大連地鐵實際情況的運營規章制度體系，共計編制規章制度595項，其中包括安全管理類198項、行車制度類13項、客運服務類39項、設備維護類119項、操作方法類96項、應急處理類130項。結合目前運營公司現階段的實際情況，為進一步提高可操作性，解決和統一編

60、制過場中的爭議問題，公司召開了運營技術規章專家評審會。邀請業內資深專家對公司前期編制規章進行集中評審，確保各項規章經得起運營實踐的檢驗，以更好地適應2號線運營。專家組對運營技術規章的編制工作給予高度肯定，認為大連地鐵運營技術規章結構清晰合理，內容完整全面，具有較強的可操作性和一定的創新性，能有效指導和組織2號線的運營，并為大連地鐵的高效運營提供有效依據和安全保障。（見附件五 大連地鐵2號線一期工程規章制度目錄）4.2 行車組織4.2.1 客流預測為客觀真實預估開通客流，科學合理安排運力，大連市地鐵建設項目領導小組辦公室委托清華大學編制了大連市地鐵2號線客流預測專題報告。該預測報告采用的技術路線

61、如圖4-1：圖4-1 地鐵2號線客流預測技術路線根據清華大學編制完成的大連市地鐵2號線客流預測專題報告，大連市地鐵2號線客流預測主要結果見表4-1：表4-1 地鐵2號線客流預測結果項目初期近期遠期全日客運量（萬人次）27.056.890.8全日客運周轉量（萬人次公里/日）159428677客流強度（萬人次/公里）1.461.652.65平均運距（公里）5.910.710.5全日單向最大斷面客流量（人次/日）76972142402223514全日高峰最大單向斷面所在位置西安路-聯合路早高峰最大斷面客流量（人次/小時）164672594939393早高峰最大單向斷面所在位置交通大學-西安路晚高峰最

62、大斷面客流量（人次/小時）164162462139193晚高峰最大單向斷面所在位置西安路-交通大學4.2.2 車輛配屬方案大連地鐵2號線配置列車20列，基本滿足上線運營的要求。結合國內已運營地鐵實際車輛配屬情況，將客流預測數據作為參考條件，考慮2號線作為大連市首條線路對乘客出行方式的影響，運營初期采取11列車投入運營、4列熱備、其他檢修的車輛配屬的模式。4.2.3 運行圖主要參數2號線試運營期間，全線開行大交路（見圖4-2），采用雙線單方向運行，行車間隔10MIN，全周轉時間為110MIN，技術速度37.1KM/H，旅行速度30.7KM/H。列車定員載荷1440人，運輸能力為單向斷面0.864

63、萬人次/H，東海站、辛寨子站對開，首末班車時間為8:00-20:00，可以滿足客流高峰的需求。為應對突發情況，運營公司制定多套行車方案以滿足運輸需求。圖4-2 地鐵2號線列車運行交路方案4.2.4 行車組織架構1）公司建立了行車組織架構：圖4-3行車組織架構值班主任：正常情況下調度組織的總體協調和指揮者，負責涉及列車運行和變更計劃運行圖時的調度指揮；負責正線施工搶修計劃的審批和施工安全關鍵控制；負責指揮影響行車的突發故障、事件的事故處理。行車調度員：負責正線列車運行調度指揮工作；負責組織、實施影響正線的行車設備施工檢修、列車調試、工程列車開行；負責組織影響正線運營的行車設備故障處置。電力調度員

64、：負責整個地鐵供電系統的監控，指揮供電系統的運行和操作，協助供電設備的故障處理，審核供電設備的施工作業。所轄設備為已供電的主變電所、變電所、接觸網范圍內的所有供電設備。環控調度員：負責監控全線環控系統狀態，確認所管轄范圍內的系統故障報警，指揮所轄設備在故障情況下的運行與操作，配合設備故障的處理及審核所轄設備的施工作業。所轄設備為環控專業設備、給排水系統、低壓配電及照明系統、BAS系統、FAS系統及視頻監控系統。維修調度員：負責運營生產設備的故障信息接報、處理以及各項故障處理完成情況統計；協調工程用車，組織故障搶修；負責PIS終端信息發布和運營應急信息發布；負責施工請銷點的辦理。車場調度員：負責

65、場段內調車作業、接發車作業、施工檢修作業的組織實施。信號樓值班員：負責場段內行車設備的操作，施工檢修作業的登銷記工作。列車駕駛員：負責正線列車的載客運營任務、場段內調車、調試及洗車作業。工程車駕駛員：配合檢修進行場內無接觸網線路的調車以及牽引無動力列車進行場內轉軌作業。車站行車值班員：負責車站的行車組織工作；負責操作車站信號設備，處理突發事件；控制車站廣播，監視站廳、站臺CCTV，掌握乘客動態。各部調度員：負責施工計劃管理、生產資料調配、各類信息傳遞、故障統計分析和普通故障的組織處理，以及故障情況下協助OCC調度進行故障處理工作。站務員：在行車值班員指揮下處理車站內行車事件。2） 基本交路為東

66、海站至辛寨子站，各次列車雙線單向運行，采用站后折返方式折返。列車存放在張前路車輛段。運營開始前，列車按列車運行圖從轉換軌進入正線、輔助線投入運營，運營結束后，返回車場。3） 行車組織方法：在CBTC正常情況下，正線、輔助線通信列車采用移動閉塞發組織行車，列車憑車載信號推薦速度顯示運行，原則上采用ATO模式進行駕駛。行車調度員負責監視列車的運行，列車加速、減速、停車和開門等由系統自動控制或由駕駛員參照系統人工控制；列車關門和啟動由列車駕駛員參照系統讓人工控制。當區域控制器（ZC）或車地無線通信故障，點式設備完好時，正線、輔助線通信列車采用自動區段閉塞方法組織行車，駕駛員憑地面信號采用相應模式進行

67、駕駛。如遇車載信號與地面信號顯示不符時，駕駛員停車后報行車調度員，憑行車調度員命令行車。行車調度員負責監視列車運行，駕駛員參照信號顯示駕駛列車。當信號系統具備聯鎖功能但不具備CBTC及點式ATP功能時、ATP車載設備故障時、未安裝ATP車載設備的列車運行時、需要超過ATP允許速度進行試驗時采用自動站間閉塞法組織行車，列車以NRM模式憑地面信號顯示運行。一個或多個聯鎖區聯鎖設備故障時、中央及車站工作站上一個或多個聯鎖區均無法對線路運行車輛進行監控時、列車出入場期間銜接車站與車場內接發車股道間的進路上聯鎖設備故障時，需采用電話閉塞法組織行車，憑路票采用NRM模式人工駕駛列車。4.3 客運組織為保證

68、大連地鐵2號線試運營開通車站的正常秩序及乘客的人身安全，明確車站根據實際客流情況進行人員組織、客流疏導等工作，運營公司制定了科學合理的客運組織方案。4.3.1 客運組織架構及人員分工車站工作正常情況下由當班值班站長統一指揮，實行層級負責制，由上至下順序依次為：站長、副站長（值班站長）、行車值班員/班組長、站務員、保安保潔。各層級各負其責、分工協助，完成車站各項工作，組織架構如圖4-4所示。圖4-4 客運組織架構站長：全面負責所管轄車站區域的人員調配及所有客運工作，指揮處理各種突發事件。副站長（值班站長）：負責輔助本站站長做好相應車站管理工作，處理本站的客流組織，合理安排當班人員，做好乘客的疏導

69、工作，處理乘客投訴、解決客運實際問題。其他崗位人員根據各自崗位安排，做好各自本職工作，確保乘客絕對安全，展現大連地鐵美好形象。4.3.2 車站客運組織客運組織工作堅持集中領導、統一指揮的原則。車站的客流組織由值班站長負責，指揮客運值班員安排好車站售檢票工作和乘客事務工作，做好乘客進出站/售檢票、乘降列車的引導、疏導、控制工作。各車站根據本站現場情況，制定車站現場客流組織方案，并根據車站硬件設施布局及客流特征變化進行適時調整。車站客流組織方案包括以下方面：1）車站周邊環境及客運設備設施情況分析；2）車站客流特征分析；3）車站各崗位安排，日常客流組織及大客流控制措施。原則上，根據大客流等級劃分和啟

70、動條件加強現場指揮。對高峰時段、節假日、重大活動期間及運營故障引起的大客流疏導，由站長擔任現場指揮員，并聯絡車站公安民警予以積極配合；當公安機關認為現場需要采取強化措施時，站長向上級請示并獲得批準后，現場指揮權可以暫時移交給公安人員，配合公安機關要求下達指令。遇突發事（案）件等引發的大客流時，由公安機關派員擔任現場指揮員，車站人員予以積極配合。（見附件六典型車站客流組織方案）4.3.3 票務組織開通試運營后，運營公司采取票務清分結算中心和車站二級管理模式。結算中心負責全線的票務管理以及清算工作；各車站負責車站級的票務管理工作。1）票卡管理目前，運營公司已健全票卡管理機制，形成了科學嚴密的票卡管

71、理流程，具體如圖4-5所示：圖4-5 票卡管理流程圖大連地鐵各種車票票卡均采用非接觸式IC卡，由票務清分結算中心按有關采購流程對各類票卡進行采購、制作、發行和管理。中心根據不同車票的要求進行初始化，產生各種類型的正式可流通車票，并將可流通車票配發到各個車站，由車站分別放入自動售票機及售票窗口等。單程票通過自動售票機（主要方式）和人工售票（輔助方式）銷售，儲值票通過人工售票銷售，儲值卡充值通過自動增值機銷售。通過閘機時，由閘機檢驗乘客所持車票的有效性，對單程票進行回收、對儲值票扣除相應的車費后，允許乘客出站；若票卡車資不足，則禁止通過并提示乘客補票。購票后未進入閘機的乘客可由人工售票窗口退票出站

72、。各車站每日安排票務人員負責更換單程票箱，回收單程票并統計數量，將單程票放入自動售票機或售票窗口內，對廢票予以回收并上交結算中心。各車站根據工作需要，定期或者不定期與中心進行票卡調配，也可向上級請示后進行站間調配，保證車站單程票數量滿足運營需求。2）現金管理為保障票務收益，公司規范現金運作流程，加強內部控制，如圖4-6所示：圖4-6 現金運作流程圖車站的票款來自于自動售票機與人工售票窗口的單程票發售收入、儲值卡押金收入和儲值卡充值收入，每日由車站指派值班站長（或班組長）與售票員清點票款，填寫臺賬、錄入系統，并在監控下封裝。車站票款收入每日按時結算給中心，部分余款按相關規定及程序存放在車站的保險

73、柜中，與第二日的部分結算票款一并結算給中心。票務清分結算中心負責與銀行的對接工作，安排押運人員解行現金，并進行兌零業務，確保資金流轉正常。各車站配備一定數額備用金，并定期與中心進行調配，保障車站的日常需要。各車站對備用金進行單獨的保管和使用，嚴格遵循“收支兩條線”的管理規定，備用金只用來車站自動售票機找零、乘客兌零及處理退款。票務清分結算中心作為運營網絡信息的匯集地，還承擔統一清分所有票務收入的功能。中心從運營線路中央系統接收所有交易和票務數據，根據票務清分規則，對線路上票務收入進行公正、合理、快速、高效地清分。公司已為現金流程標準化管理制定長效機制，定期跟蹤、指導、檢查，做到作業標準、監管有

74、力，保證現金管理縝密、安全，為地鐵開通試運營做有力支撐。3）票價方案本工程的票價方案已報至大連市物價主管部門，并于2015年3月26日召開票價聽證會，預計4月底獲得票價批復文件。根據票價聽證會的結果，大連地鐵2號線一期工程票價采用2元起價，最高單程票票價為6元的按里程計價的形式，同時針對不同的乘客群體，制訂了相應的票價優惠措施。發行票卡采取單程票和儲值票兩種基本形式。單程票：乘客一次性使用，乘客到達目的地后作廢，不能再次使用，票卡經出站閘機回收。儲值票（明珠卡）：乘客每使用一次，扣除一次票價。為鼓勵乘客使用儲值票。目前，試運營所需票卡已陸續到貨，各類票面前分批次到貨約50萬張，可以滿足開通試運

75、營的需求，另外各車站及中央票庫已儲備地鐵應急紙票。（見附件七大連地鐵2號線一期工程票價方案）4.3.4 客運服務1） 客服中心全線共設40個客服中心，換乘站及客流較大的站設2-6個客服中心。客服中心共配置BOM機59臺，全線共配置自動售票設備227臺，進出站閘機549臺。2） 導向標識車站導向包括乘客導向和應急疏散導向。乘客導向包括站內和站外導向，站內導向包括大連地鐵2號線線路圖、車站周邊地圖、出入口指示標識、衛生間標識、安全警示標識、電扶梯標識和PIS屏等，分別采取懸吊式、貼墻式、落地式、黏貼式四種形式的布置方式，主要分布在站廳、站臺出入口，引導客流安全有序購票、乘降車、上下電梯和進出車站，

76、并將在試運營后根據運營組織需求進一步完善。站外導向包括車站500米范圍內指示牌和出入口地鐵標識立柱，用于引導出入口500米范圍內的客流。應急疏散導向（如應急消防指示燈）已完成安裝和調試。4.3.5 運營宣傳在大連地鐵運營公司總體宣傳方針、政策的指導下，以市場規律和乘客需求為導向，以客運服務標準體系為依據，以對社會服務承諾為基礎，以乘客滿意度評估機制為手段，采用地鐵宣傳片、乘車指南、乘車安全知識手冊等宣傳形式，通過電視、廣播、報紙等傳統媒體及網絡、微博、微信平臺等新型媒體進行宣傳，為市民了解如何乘車、票務政策等、培育安全、文明乘車意識和行為創造條件，全力營造大連地鐵開通良好運營秩序。同時，公司提

77、前策劃，統籌協調，擬定了三走進計劃，通過走進社區、校園、企業的方式，加大對地鐵的宣傳力度，也通過社會平臺加大市民對乘坐地鐵相關信息、安全等內容進行宣貫，利用社會團體的力量，采用與市民現場互動的娛樂形式宣貫文明乘車和安全乘車理念。此外通過邀請市民參加運營服務志愿者活動的形式，參與到向市民宣傳乘坐地鐵的相關乘車安全、票務、服務知識的行列。4.4維修組織在設備維護保養方面，公司采取自主維修和委外維修的模式。對安全門、信號等重點設備，采取自主維修；基于專業的考慮，委托有維修能力和資質的外單位維修，如風、水、電和電梯等。4.4.1 自動售檢票設備檢修自動售檢票設備（AFC）采取自主維修模式，合同內質保期

78、為兩年，在質保期內以設備廠家維保為主、工班維保為輔，廠家維修人員需要持有電工上崗證及相關操作證。2號線AFC車間設巡檢工班和中央維護工班，巡檢工班負責正線各車站AFC設備日常運作，中央維護工班負責ACC系統設備的日常運作。巡檢工班和中央維護工班采用早、晚班制，工班人員都具備AFC維修上崗證書，每個工班另有2名員工具備高空作業證書以滿足頂棚導向檢修要求，維護檢修人員在對車站設備進行檢修操作時，統一穿著工作服并佩戴工牌。設備保養除了每天對各站各類設備的日常巡檢外，還有按照AFC系統設備操作手冊和AFC系統設備檢修規程的要求，對不同的設備進行不同的檢修保養，包括雙周檢，月檢，季檢，半年檢和年檢。目前

79、設備維護情況良好，設備運轉狀態正常。4.4.2 車站機電設備檢修車站的風、水、電設備采用委外維修模式進行檢修維護，并設自主維修工班，負責對委外維修人員及歸屬設備進行日常管理，督導及配合設備檢修生產工作，目前委外單位的選定已經進入招投標階段，已制定了委外單位對車站風、水、電設備的相關巡檢管理制度，確保委外維修人員在巡檢時有章可循。車站安全門設備采用自主維修模式進行檢修維護，并設自主維修工班，開通初期安全門設備廠家提供兩年技術支持，負責對全線20個地下站的安全門系統進行設備的維修、保養和應急故障處置，目前工班配合設備廠家已基本按運營模式開展自主維修工作，車站安全門設備系統運行正常。自動扶梯及垂直電

80、梯設備采用委外維修模式進行檢修維護，并設自主維修工班，負責對委外維修人員及歸屬設備進行日常管理，督導及配合設備檢修生產工作。在開通初期由電扶梯設備廠家負責兩年內的維保，電扶梯委外維修按廠家設備種類及型號的不同劃分檢修班組，負責正線133臺自動扶梯、57臺垂直電梯的日常維修保養工作，電扶梯設備每兩周保養一次，保養時間主要安排在夜間列車停運后，運營期間主要安排設備巡檢及應急保障工作。目前，自動扶梯及垂直電梯設立了24小時維護熱線電話，保證在接到設備故障的通知后及時進行排除，其中電梯困人應急救援人員抵達現場時間不超過30分鐘，最大限度保證運營安全。4.4.3 列車檢修列車檢修采取自主模式，初期主要采

81、取計劃修，修程包括列檢，周檢，雙月檢，定修，架修，廠修等，隨著運營經驗的不斷積累，將逐步、有效的實施狀態修。從2015年1月1日至2015年3月30日期間，檢修車間共完成列車列檢230次，列車狀態良好。4.4.4 供電設備檢修2號線2座主變電所內供電設備采用供電專業監管的委外維修模式。目前委外維修招標工作已經完成，并陸續安排維保人員進場熟悉設備，并在試運營開始前完成與臨管單位的交接。2號線35KV變電所和接觸網設備采用供電專業自主維修的模式進行檢修維護，試運營前兩年由供電施工單位提供人員和技術支持，配合供電專業進行設備的維修、保養和應急故障處置。供電專業自主維修隊伍由SCADA工班和高壓供電工

82、班組成，負責全線變電所控制室內控制信號盤、交直流屏及雜散電流監控系統的運行巡視、維修保養和故障處理。目前已經完成了全線SCADA設備的清灰和保養，試運營后將根據檢修規程定期開展設備的預防修，保證設備的正常運轉；高壓供電班組采用變電、接觸網設備運行、檢修合一的混合工班模式運轉，負責全線變電所設備和軌行區的接觸網及其附屬設備的運行巡視、維修保養和故障處理。目前已經完成了2號線全線接觸網的調整，完成了全線牽引設備（含整流機組和直流開關柜）的保養和保護校驗，試運營后將繼續根據檢修規程定期開展設備的故障維護修理，保證設備的正常運轉。目前到崗人員已經全部取得了國家安監總局頒發的特種作業操作證，并完成公司內

83、部的上崗證培訓和考試，做到了全員持證上崗。4.4.5 土建專業檢修本工程土建設備檢修以自主和委外維修相結合的方式，設置軌道工班、探傷工班、綜合維護工班、結構工班、房建工班。目前土建設備維護情況良好，設備運行狀態正常。軌道專業采取專自主維修模式，軌道工班主要負責軌道養護維修、日常值守和故障處理；探傷工班主要負責鋼軌母材、焊縫探傷和道岔手工檢查；綜合維護工班主要負責鋼軌、道岔焊接和打磨，小型養路機械的維修保養，鋼軌打磨車、綜合檢測車的維修保養和操作等工作，運營接管初期重點加強對工程遺留缺陷的整改，涉及運營安全的重大缺陷已完成整改，同步開展設備巡視檢查和保養。結構及房建專業采取委外維修模式，設自主維

84、修工班，負責對委外維修人員及歸屬設備進行日常管理，督導及配合設備檢修生產工作，其中結構工班主要負責區間隧道及車站主體等結構設備設施的養護、巡查及值守工作；房建工作主要負責全線20個車站、張前路車輛段房建及裝飾裝修設備設施養護、巡查及值守工作。4.4.6 信號系統檢修信號設備采取通號分公司自主維修模式，廠家進行維保期和質保期的保駕護航。兩年維保期內，以施工單位維保為主。運營接管初期重點加強對工程遺留缺陷的整改，涉及運營安全的重大缺陷已完成整改。2號線設正線工班、車輛段工班、車載工班和ATS維護工班，工班人員都具備上崗證書。各工班遵守信號系統設備檢修規程等相關規章制度，開展設備巡視檢查和保養工作，

85、重點設備如折返道岔和出入庫道岔周檢，其它道岔均為雙周檢；正線信號設備室、設備內部板卡、電源屏、UPS、OCC的ATS和DCS設備狀體每日巡視一次；正線及場段的ATS、CI進行雙周檢；信號機、信標、波導管、計軸、AP天線、TDT等設備采用月檢、季檢、半年檢、年檢相結合的方式；目前設備維護情況良好，設備運行狀體正常。4.4.7 通信系統檢修通信設備采取通號分公司自主維修模式，開通后前兩年維保期內以施工單位維保為主，內容包含通信設備維修更換、機房巡檢。運營接管初期重點加強對工程遺留缺陷的整改，涉及運營安全的重大缺陷已完成整改。通信檢修按系統功能設傳輸工班、交換工班和無線工班。按照檢修年表制定周、月檢

86、修計劃，控制中心每兩小時進行巡檢一次，車站通信設備及車輛段設備每周巡檢一次，對重點設備每日檢、每周檢、每月檢、半年檢、年檢相結合進行保養維護。按計劃開展各項巡視維護作業，目前設施維護情況良好，設備運行狀態正常。4.4.8 BAS、FAS系統檢修車站的BAS、FAS系統，采取機電分公司自主維修模式；開通后前兩年是以廠家質保為主，自主維修為輔。2號線設FAS工班、BAS工班，采用長白班制，工班人員都具備上崗證書。各工班嚴格按照自動化設備檢修規程、自動化設備維修手冊、自動化設備操作手冊、自動化檢修作業指導書，采用日檢、月檢、季檢、半年檢、年檢等形成維護保養。目前，自動化維修人員都持有相關工種的上崗操

87、作證，并完成了對廠家質保維保期管理的相關制度文本。4.5 地面公交銜接大連市交通局根據大連市交通實際情況，規劃設計了地鐵2號線公交配套方案，并針對2號線在運營過程中可能發生故障，制定了相應公交應急支援和臨時專線，盡可能減少對市民出行的影響。5 應急與演練5.1 應急預案根據國家突發公共事件總體應急預案、國家處置城市地鐵事故災難應急預案和大連市處置城市軌道交通運營突發事件應急預案，并結合大連地鐵2號線的實際情況建立了運營應急預案體系。整個應急預案體系涉及綜合應急預案和專項應急預案組成，包含設施設備故障、火災、列車脫軌、列車相撞、踩踏、地震、水災、冰雪災、恐怖襲擊等共計36個應急處置程序。（見附件

88、九 大連地鐵2號線一期工程應急預案目錄）此外，運營公司還按照生產經營單位生產安全事故應急預案編制導則（GB/T296392013）規定，編制完成車站應急預案，嚴格做到“一站一預案”。5.2 應急演練為檢驗應急預案和處置程序的合理性和可操作性，鍛煉和提高各級應急指揮和搶險人員在發生突發事件時的應急處置能力，檢測大連地鐵2號線各類應急救援物資、設備能否滿足搶險救援需要，結合城市軌道交通試運營基本條件等標準，制定了大連地鐵2號線一期工程開通試運營前應急演練計劃。開展了轉轍設備故障搶修、列車故障救援、突發大客流等演練16項。具體項目下表5-1所示：表5-1 應急演練開展情況序號演練項目說明1道岔故障演

89、練中間站道岔故障折返站道岔故障2安全門故障演練單側安全門不能開啟單側安全門不能關閉3車門故障演練單個車門無法關閉單側車門無法開啟4小交路及反向運行線路故障導致中斷行車，兩端根據配線情況分別組織小交路及拉風箱運行。5列車信號降級車載故障導致信號降級，司機以NRM模式憑地面信號顯示動車。6大客流演練車站客流持續增加，依次執行三、二、一級客流控制。7電話閉塞發法演練某聯鎖區故障，組織電話閉塞法行車。8車輛沖突、脫軌演練車輛段庫線內因司機冒進信號，發生2車追尾，前車一架輪對脫軌。9列車故障救援演練列車在區間故障無法動車，將其救援至就近存車線。10環網大面積停電演練一個供電分區、段同時失壓。11區間列車

90、火災演練列車尾部發生爆炸，引發大火，列車迫停區間，無法運行至站臺。12接觸網大面積停電演練連續兩個供電臂跳閘，短時無法恢復。13票務運作演練演練以下場景：TVM全部故障進站閘機全部故障出站閘機全部故障BOM全部故障AFC系統全部癱瘓障線路故障導致上行列車晚點列車越站，造成乘客車票超程、明珠卡多扣值車站發生列車清客車站發生火災需要緊急疏散乘客14OCC火災疏散演練OCC火災，當班調度班組疏散至備用OCC，備班班組趕往OCC待令。15通信傳輸中斷演練中斷不連續2座車站的傳輸節點。16公交接駁演練馬欄廣場站-虹錦路站因故障預計故障恢復時間超過60分鐘，啟動公交接駁。通過各項演練，運營公司各部門的正常

91、生產運作能力、故障處理能力、應急搶險能力、應對突發事件的處理能力以及各崗位員工技能和應急處置能力得到了有效提升，達到開通試運營對此項工作的基本要求。同時，對演練過程中暴露的設備及運作方面的一些問題，各部門積極查找、分析原因、落實整改并制定了防范措施，為運營整體應急處置能力提升提供了保障。5.3 設備故障應急搶險機制5.3.1 應急搶險指揮體系通過總結應急演練的實戰經驗，分析各類設備故障搶修的特點，運營公司建立了完備的應急搶險指揮體系，如圖5-1所示：圖5-1 應急搶險指揮體系5.3.2 應急救援隊伍和物資運營公司根據各專業分工由各分公司組織成立各專業應急救援隊伍，并根據專業特點及應急需要配備應

92、急物資。（見附件十 大連地鐵運營公司應急救援隊伍名錄）（見附件十一 大連地鐵運營公司應急物資清單）5.3.3 應急搶險處理流程圖5-2 應急搶險指揮流程5.3.4 應急響應程序（1）公司發生突發事件后，第一現場的區域負責人要立即組織現場工作人員開展本區域應急處置工作，控制現場的事態發展，并將突發事件信息及時上報，對于、級突發事件，待緊急指揮中心總指揮或其委派人員到達現場后，第一現場區域負責人與其進行指揮權移交，并協助應急搶險隊伍做好后續救援工作。（2）控制中心可自行處理的突發事件，不需向公司緊急指揮中心上報。（凡突發事件都需上報控制中心，如控制中心可處理，則無需啟動應急預案）（3）各專業搶險隊

93、應在接到指令后及時前往現場，有效控制事態發展。對于因延誤搶險救援時間，而導致突發事件進一步擴大的行為，根據公司有關規定進行嚴肅處理。（4）各專業搶險隊應嚴格按照公司應急指揮中心的指令和相應預案開展救援工作，任何部門和個人不得延誤、推諉和擅離職守。（5）公司各部門主要負責人及主管領導在接報突發事件的信息后，要立即趕赴現場，支援搶險救援工作。（6）現場第一負責人應在突發事件發生后，迅速組織疏散現場乘客，幫助老弱病殘人員轉移到安全地點、救護現場受傷人員并采取有效措施避免衍生災害。（7）信息中心接到控制中心突發事件信息報告后，要保持對事件信息的跟進，時時發布。（8）當突發事件擴大需要外部救援力量時，待

94、外部救援力量到達現場后，公司搶險隊應進行搶險權限移交，并積極配合外部救援力量，提供必要的現場技術支持。（9）在應急結束后，由控制中心及現場指揮綜合判定運營可否繼續進行或部分關閉運營線路。6 需進一步完成的工作6.1 問題及對策1）工程建設遺留問題。因設計缺陷和施工安裝不到位造成部分工程建設遺留問題，如結構滲漏水、軌道岔區排水不良等。措施：與建設部門進一步溝通，反饋使用中發現的各類問題，并排定相關缺陷的整改時間節點，督促建設部門消缺整改。2）西安路站后續施工對運營的影響問題。西安路站是2號線和在建中1號線的換乘車站，2號線開通試運營時，1號線部分工程建設還未完成，車站商業及部分物業連接通道的施工

95、仍需進行，對車站導向標識的設置、出入口的管理產生影響。措施：對車站涉及1號線的導向采取臨時措施進行遮蓋，避免產生誤導，對未完工的部分出入口、商業連接通道、通往1號線的樓扶梯進行封閉處理，車站做好客流組織方案，引導各方向客流，降低部分出入口臨時封閉帶來的影響。3）人員技能問題。2號線一期工程作為大連地鐵首條線開通，運營人員隊伍年輕、技術基礎薄弱，運營與維護經驗缺乏。運營公司雖已廣泛開展多層次設備設施故障應急處置演練，但部分演練項目不具備完備的演練條件，并未完全達到其目的和效果。措施：一方面加強新員工培訓，把好進門關；完善培訓體系，開展多層級培訓；建立老帶新激勵機制，提高員工工作積極性。另一方面加強應急預案和設備搶修流程的培訓工作，直至達標，對預案不足的部分及時進行修正和完善。6.2 結束語經過運營公司各部門共同努力，地鐵2號線試運營籌備工作已基本就緒，可以滿足開通試運營的基本條件。在經過專家評審以后，運營方將積極按照專家組的意見，進一步完善試運營籌備的各項工作；同時，盡力配合建設方的相關整改工作，力爭在短時間內各系統的磨合能完全達到試運營要求，確保大連地鐵2號線一期工程全線安全、有序運營。