1、京杭運河溝通錢塘江第二通道下沙路大橋工程研究報告目 錄1 概 述11.1 項目名稱11.2 建設單位11.3 建設單位概況11.4 項目背景11.5 編制依據和采用的規范22 現狀評價及建設必要性分析42.1 項目地區的社會經濟狀況42.2 既有下沙路道路現狀52.3 八堡船閘規劃總體方案62.4 八堡排澇泵站規劃總體方案82.5 下沙路大橋建設的必要性83 自然條件和地質構造113.1 地形地貌113.2 氣象113.3 水文、河流123.4 泥沙、風浪143.5 地質構造143.6 區域地層巖性153.7 場地地震效應154 技術標準及建設規模164.1 技術標準164.2 建設規模175

2、 工程建設方案185.1 工程建設條件185.2 工程方案195.3 管線工程305.4 建設用地與拆遷316 投資估算及經濟評價326.1 編制內容326.2 編制依據326.3 人工、材料、機械費單價326.4 其它費用的計算依據及說明336.5 投資估算336.6 資金籌措366.7 經濟評價367 結論與建議377.1 結論377.2 問題與建議371 概 述1.1 項目背景下沙路大橋位于杭州主城區與下沙副城之間的八堡村與楊公村交界處，橋梁跨越八堡船閘的下游引航道，是京杭運河二通道的配套子項目。京杭運河是我國南北交通大動脈，溝通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系。目前通航的京杭運河

3、浙江段長約100km，穿越太湖和錢塘江之間的杭嘉湖平原水網地區，連接嘉興、湖州、杭州三市，通過杭州的三堡船閘與錢塘江溝通。京杭運河（北星橋三堡船閘段）為五級通航標準，但橋梁通航凈高基本上為4.5m，個別橋梁的凈空僅為4.2m，因而成了通航瓶頸。在國家的內河航運規劃中，京杭運河是“十一五” 期間重點建設的國家干線航道，浙境段按內河三級航道標準規劃。為此，依據浙江省交通設計研究院編制的京杭運河（浙江段）三級航道整治工程的預可行性研究報告及項目建議書，需要在余杭與桐鄉交界處往南新辟“京杭運河溝通錢塘江第二通道”。該通道沿杭州與嘉興邊界穿320國道、滬杭鐵路、滬杭高速公路、杭浦高速公路、杭州繞城公路、

4、德勝路、下沙路，終于八堡進入錢塘江。擬建的下沙路大橋需要跨越八堡船閘在錢塘江側的下游引航道以及船閘西側規劃中的八堡排澇泵站。下沙路大橋所在橋位即為目前已建成通車的城市主干道下沙路。下沙路是連接余杭組團主城下沙副城的快速通道重要組成部分，以通過性交通流為主，道路路基寬度為62m，兩側綠帶各寬18m。下沙路大橋的盡早建成，對于促進京杭運河二通道和八堡船閘的建設，有利于緩解京杭運河運量的快速增長和航道通過能力不相適應的矛盾，從根本上解決京杭運河在杭州市河段的通航瓶頸問題等方面具有重要作用。為此，于2008年6月24日，我院承接了杭州市港航管理局委托的京杭運河二通道下沙路大橋工程項目建議書和工程可行性

5、研究報告的編制任務。圖1-1下沙路大橋工程地理位置圖1.2 編制依據和采用的規范1) 京杭運河（浙江段）三級航道整治工程預可行性研究報告2) 京杭運河（浙江段）三級航道整治工程項目建議書3) 九堡大橋工程初步設計提供的互通平面布置圖4) 城市道路設計規范（CJJ 37-90）5) 城市道路和建筑物無障礙設計規范（JGJ 50-2001）6) 道路交通標志和標線（GB 5768-1999）7) 城市公共交通站、場、廠設計規范（CJJ 15-87）8) 室外排水設計規范（GB 50014-2006）9) 城市工程管線綜合規劃規范（GB50289-98）10) 給水排水工程管道結構設計規范（GB50

6、332-2002）11) 燃氣管道工程設計規范（GB 50251-94）12) 城市道路照明設計標準（CJJ 45-91）13) 給水排水工程構筑物結構設計規范（GB50069-2002）14) 城市橋梁設計準則（CJJ11-93）15) 城市橋梁設計荷載標準（CJJ77-98）16) 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋梁設計規范（JTG D62-2004）17) 公路橋涵地基與基礎設計規范（JTG D63-2007）18) 公路橋涵設計通用規范（JTG D60-2004）19) 公路瀝青路面設計規范（JTG D50-2002）20) 公路路基設計規范（JTG D30-2004）21) 城市容貌標

7、準(CJ/T 12-1999)。2 現狀評價及建設必要性分析2.1 項目地區的社會經濟狀況杭州是浙江省政治、經濟、文化中心，也是全國15個副省級城市之一，是長江三角洲重要的中心城市，是距上海最近的省會城市，杭州是國家重點旅游風景區，素有“人間天堂”的美稱，“東方明珠”西湖就坐落在城西。“三面云山一面城“，湖光山色，美不勝收，是中國十大風景名勝之一。杭州歷史悠久，是華夏文明的發祥地之一。從良渚文化起源，杭州文化已有5000多年歷史，杭州是五代吳越和南宋建都地，由此，杭州成為中國歷史文化名城和七大古都之一。杭州是長江三角洲南翼的經濟重鎮，投資環境十分優越。2006年杭州國內生產總值達3441.5億

8、元，經濟總量位居全國省會城市前列。擬建的下沙路大橋工程行政屬地為下沙新城。在杭州市新一輪城市總體規劃將下沙確定為杭州大都市三大副城之一，位于杭州東部、錢塘江下游，處于杭州灣的南部位置。規劃到2020年，下沙新城的人口規模達到60萬70萬，是一個能夠提供和杭州城市中心區相似品質生活方式的同核城市。1993年4月經國務院批準成立的國家級開發區杭州經濟技術開發區，目前的行政管轄面積104.7平方公里，轄區人口30萬。圖2-1下沙新城鳥瞰圖近些年來，下沙新城的工業經濟以年均30%以上的速度增長，形成了電子信息、生物醫藥、機械制造、食品飲料四大主導產業。2006年，開發區完成工業總產值1113.4億元，

9、外貿出口71.11億美元，綜合經濟實力位居全國國家級開發區第十二位。到2006年底，開發區已吸引32個國家和地區的404家外商投資企業，其中列入全球500強的31家跨國公司投資創辦了50個項目。下沙新城擁有省內規模最大的高教園區，占地10.91平方公里，現有14所大學、16萬在校大學生，知識精英高度集聚，文化氛圍濃郁。目前的下沙新城正在加快由“建區”向“造城”、由依江發展向跨江發展的戰略轉移，深入實施“工業興區、科教強區、環境立區”三大戰略。制定“主攻江東、決戰江北”三年行動計劃，加快打造“國際先進制造業基地、新世紀大學科技城、花園式生態型城市副中心”，增加副城的核心競爭力。2.2 既有下沙路

10、道路現狀下沙路建成于2000年，每天高峰期的流量已趨飽和，由于過往車輛過多，不少路段已出現破損，亟需更換維修。為改善交通、美化城市、提升城市品位，加快推進開發區的城市化進程，2007年下沙經濟技術開發區的城市建設發展中心對道路進行的重新改造。改造內容包括道路路面原有混凝土路面進行注漿加固處理、加鋪瀝青、輔道貫通、交叉口拓寬渠化、規劃道路路口預留、交通標志標線增設及補全、局部景觀工程的改造等。此次道路改造將側石抬高5cm，綠化帶寬度及現狀綠化種植物保持不變；部分交叉口進行調整時，移去部分綠化。圖2-2 既有下沙路實景圖整治完成后的下沙路主線為雙向6車道，設計時速60km/h。道路全寬98m,路基

11、寬度為62m。整個現狀的道路橫斷面布置如下：10.0m的中央分隔帶+212.0m的機動車道+24.5m的機非側分隔帶+27.5m的輔道與非機動車道+22.0m的人行道+218.0m的綠化帶。機動車道、非機動車道橫坡為1.5%，人行道為1%。機動車車道和輔道的路面均采用瀝青砼路面，人行道采用水泥預制的透水磚。下沙路與周邊的路網連接以平交為主，輔道兩側按一定間距設置有公交車站。道路路基下面埋設有大量的管線，包括給水管道、雨水管道、污水管道、煤氣管道、電力管道、通訊管道等眾多管線。圖2-3 既有下沙路道路橫斷面布置圖2.3 八堡船閘規劃總體方案（1）設計船型、船閘尺度和船閘線數按照京杭運河二通道八堡

12、船閘建設方案，八堡船閘采用的船型為機動駁和一列式拖帶船隊，以850t、500t機動駁和一拖41000t、一拖6500t船隊為主，集裝箱運輸推薦采用60TEU和27TEU集裝箱船。船閘尺度要求能滿足設計船隊或多條機動駁一次過閘的要求，船閘閘室的基本尺度為233104.0m。船閘設計水平年取20年，根據過閘運量預測，預留二線船閘。（2）通航設計水位根據京杭運河錢塘江溝通工程第二通道三閘合一水利專題研究報告和京杭運河二通道出口水域條件及防洪評價研究報告，船閘上、下游的設計通航水位（1985國家高程基準，下同）見表2-1。船閘上、下游設計水位表表2-1上 下 游校核水位設計通航水位最大設計水頭高水位低

13、水位高水位低水位上游（內河）3.662.400.607.20下游（錢塘江）8.301.107.802.70（3）通航凈高船閘上、下閘首的通航凈高標準同航道全線一致，要求在最高通航水位以上7.0m。（4）船閘總體布置二通道在錢塘江出口位置的選擇決定了船閘的基本位置。根據二通道線位論證及杭州市城市總體規劃，八堡船閘布置在江干區下沙鎮八堡村與頭格村的交界處，船閘下閘首離錢塘江大堤約450m，上游引航道包括過渡段長700m，船閘范圍縱向長度約為1420m。預留二線船閘布置在一線船閘的東側，軸線與一線船閘的軸線相距150m，船閘管理區設在一線船閘的東側，場地寬120m。圖2-3 預留八堡船閘位置現狀圖船

14、閘主體平面尺度：閘室平面尺度為31023m。上、下閘首平面尺度均為30.256m，船閘主體沿航道中心線方向長度為370.4m。上、下游引航道的平面尺度及布置：上游（內河側）引航道直線段總長度取500m，下游（外江側）引航道直線段總長度取465m。船閘上、下游引航道的寬度要求能滿足一側船舶雙列，另一側船舶單列等候過閘，上下游引航道底寬取65m。因上游引航道與航道底寬不等，需設過渡段，上游引航道過渡段取150m。船閘下游引航道出口與錢塘江連通，出口處航道中心線與錢塘江航道中心線交角=97.6356，轉彎半徑R=500m，船閘兩側擋水線與錢塘江防洪堤平順連接。上、下游引航道的平面布置采用“直進曲出”

15、的反對稱型過閘方式。2.4 八堡排澇泵站規劃總體方案八堡排澇泵站布置在船閘西側，與一線船閘中心距離為90m。規劃采用泵站裝機臺數4臺，水泵型號為3800ZXQ50-2.73，葉輪直徑3.8m,設計流量50m3/s,設計揚程2.73m，平均揚程2.63m，最大揚程4.83m，最小揚程0.74m。設計泵站樞紐區室外地坪工程6.00m，室內地坪工程6.20m。水泵安裝高程-0.25m，進水流道內底高程-5.5m，出水流道內底高程-4.25m。上游引河底高程-2.50m，底寬35m；下游出水渠底高程-1.10m，底寬40m。2.5 下沙路大橋建設的必要性根據京杭運河二通道的項目建議書對京杭運河錢塘江溝

16、通貨運量以及通過二通道的貨運量進行運輸發展預測，京杭運河溝通錢塘江的貨運量預測值2012年為3860萬噸、2015年4650萬噸、2020年為5650萬噸，2025年6260萬噸，其中預測通過二通道的貨運量2012年為2360萬噸、2015年3150萬噸，2020年4150萬噸，2025年4760萬噸。而目前的既有京杭大運河通過杭州市河及三堡船閘的通行能力僅為1500萬噸，已趨于飽和。建設京杭運河溝通錢塘江第二通道是實現“節能減排”目標，提升京杭運河運輸能力的需要。只有充分利用京杭運河，大力發展內河運輸，才能節約土地資源、減少交通污染、降低運輸成本，促進經濟發展。根據浙江省公路、水路發展規劃要

17、求，京杭運河溝通錢塘江二通道是一項規劃建設的重要工程，京杭運河溝通錢塘江二通道工程的建設是關系到提升京杭運河以及浙北航道網運輸功能的重要工程。建設京杭運河溝通錢塘江第二通道是構建“綜合運輸”體系，發揮長三角航道網綜合效益的需要。京杭運河是長三角地區高等級內河航道網的重要組成部分，是浙江省內河航道規劃的“十線”之一，規劃等級為三級。京杭運河溝通錢塘江第二通道建成后，與所連接的京杭運河、杭申線、錢塘江共同構筑浙北地區內河高等級骨干航道網，將充分發揮我省內河主干航道網水運的網絡效應和綜合社會效益，實現港口體系現代化、干線航道高等級化，內河航道形成“北網南線”的布局規劃，達到內河航道成網貫通的目標。建

18、設京杭運河溝通錢塘江第二通道是建設“生態文明”社會，促進杭州市和浙江省經濟社會可持續發展的需要。為了把杭州建設成為擁有藍天、碧水、風景宜人的國際花園城市，京杭運河與錢塘江第二通道的建設將有利于京杭運河市區段的綜合整治與保護開發，是創建“新杭州”的有機組成部分，是運河市區段功能提升與空間重組的紐帶，是增強和提升運河的自然生態、歷史文化、旅游休閑、商貿居住等功能的需要。運河的綜合整治與保護開發不同于一般的河流環境整治，而是保護和強化一個歷史文化遺產。京杭運河市區段在新杭州的城市發展規劃中將成為標志性區域。京杭運河與錢塘江第二通道的建設，將使古老的大運河煥發青春，為杭州城市規劃發展提供了條件。建設京

19、杭運河溝通錢塘江第二通道是實施“港航強省”戰略，率先實現現代化的需要。水路運輸在我省綜合運輸網中的地位至關重要，充分發揮我省浙北地區內河成網的優勢。接軌上海，形成與長三角航道網相配套的浙北高等級骨干航道網絡，是實施港航強省的基礎。京杭運河是國家最重要的內河航道之一，今后杭州及長三角區域內經濟的發展將更迅猛并與交通基礎設施密切相關，部分物資需由水運來完成，有些物資的運輸因其地理位置決定了必須直接依托京杭運河。綜上所述，開辟京杭運河與錢塘江溝通的第二個通道，符合我省水運發展規劃，是適應社會經濟可持續發展的需要，是建設“水運強省”的需要，是提升京杭運河運輸功能的需要，是滿足城市環境保護的需要。京杭運

20、河與錢塘江溝通的第二個通道是“水運強省”的一項重要基礎設施，該通道投入營運后，具有顯著的社會和經濟效益，對實施腹地可持續發展戰略將起到日益重要的作用。京杭運河二通道八堡船閘引航道橫穿既有的下沙路，需開挖下沙路的路基。鑒于目前的下沙路交通量大，是連接下沙副城與杭州主城的主要通道之一；同時，八堡船閘的建設將遷移下沙路眾多的管線。而八堡船閘和下沙路大橋同步施工，勢必增加對周邊交通和管線運行的影響。為此，作為京杭運河二通道配套子項目的下沙路大橋工程，在八堡船閘的開工建設前，先行立項開工建設是必要和迫切的。該工程的及早開工建設，對于盡早發揮京杭運河二通道的作用具有全局性的意義。3 自然條件和地質構造3.

21、1 地形地貌下沙路大橋工程的項目位于錢塘江北岸，所在區域的地貌單元屬第四紀沖海相沉積相帶，屬錢塘江沖積平原，地勢極為平坦。地面自然標高為5.15.9米。圖31 下沙路南側的錢塘江實景3.2 氣象設計流域屬亞熱帶季風氣候區，四季分明，雨量充沛。每年春末夏初季節，太平洋副熱帶高壓逐漸加強，與北方冷空氣相遇，形成靜止鋒，鋒面在流域上空徘徊，易產生籠罩范圍大、歷時長、總量大的降水過程，俗稱梅汛期。夏秋季節，冷空氣衰退，受太平洋副熱帶高壓控制，熱帶風暴和臺風活動頻繁，其降雨特性表現為來勢猛，歷時短，雨強大，俗稱臺汛期。梅雨和臺風雨為本地區大洪水的主要成因。根據閘口站19462000年降水資料統計，實測最

22、大1小時降雨量為90.2mm（1984年8月22日），最大一日降雨量為261.0mm（1962年9月5日），最大三日降雨量為337.3mm（1962年9月4日6日），最大七日降雨量為361.1mm（1999年8月18日8月24日）。杭州氣象站位于東經12010,北緯3014，杭州鳳山門饅頭山山頂。據該站氣象觀測資料統計，多年平均氣溫16.2，極端最高氣溫39.9，極端最低氣溫-9.6，多年平均水汽壓16.6hpa，多年平均相對濕度79%，多年平均日照時數1904h。杭州站各項氣象特征值見表3-1。杭州站地面氣候資料統計成果表表3-1月份項目一二三四五六七八九十十一十二全年平均氣溫（）4.05.

23、09.315.520.524.228.528.023.318.012.36.316.2極端最高氣溫（）23.928.330.433.736.536.839.939.036.535.029.726.539.9極端最低氣溫 ()-8.6-9.6-1.90.29.012.817.518.812.02.3-1.6-6.6-9.6平均水汽壓(hpa)6.27.09.313.918.924.830.229.823.816.511.27.216.6平均相對濕度(%)75787979798279808380767479平均蒸發量(mm)45.748.276.3109.5139.5141.3214.3199.1

24、121.299.071.253.01318.2平均風速(m/s)2.32.42.52.42.32.22.42.42.32.22.22.22.3最大風速(m/s)及其風向年份13.7NNW196815.0NNW197815.02G2N17.0NNW198316.7NNE198113.7NW197214.0S197123.0NNW198813.0ENE198913.02G6N14.2NNW196812.7NNW197323.0NNW19883.3 水文、河流下沙路大橋需跨越擬建京杭運河二通道的八堡船閘，其上游引航道出口與錢塘江水系相通。錢塘江受徑流、潮汐特別是涌潮的作用，水文情況與河勢非常復雜、特

25、殊。目前的京杭運河水系水流平穩，水位穩定，洪水期水流由杭州市區、余杭鎮、閑林鎮、獐山鎮方向流經塘棲，然后轉入嘉興、湖州或自武林頭轉入德清雷甸方向，枯水期可獲得太湖水調節、補充，水流方向由嘉興、湖州或德清方向流向杭州，常水位期基本無流速，常水位期約占全年的2/3。據杭州拱宸橋水位站資料，多年平均水位1.4m，歷史最高水位3.8m，歷史最低水位0.2m。錢塘江是浙江省最大的河流，發源于安徽省休寧縣境內的懷玉山主峰六股尖，行經新安江水庫，在建德市梅城與支流蘭江匯合后，再經富春江水庫進入河口區，從鎮海外游山南北斷面注入東海，全長668km。錢塘江屬山區性河流，桐廬以下的210km系感潮河段，杭州閘口以

26、下為強潮河段。 徑流：錢塘江徑流以蘆茨埠站（現為富春江電站）為控制站，多年平均流量977m3/s，多年平均徑流量308億m3。徑流年內分配不均勻。自1960年建成新安江水庫后，對徑流的調節起了很大的作用，削減了洪峰流量，同時增大了枯水流量，使徑流年內分配趨于均勻。 潮汐：錢塘江河口潮汐為非正規淺海半日潮，一天內兩漲兩落，大潮期潮波可達富春江電站大壩以下。擬建二通道工程水域潮汐在一個月內有兩次大、小潮的變化。潮汐年際變化，除與天文因素有關外，還與徑流豐枯引起的錢塘江江道地形、沙坎高程高低和尖山河灣主槽走向有關，變化規律大致為：在枯水年，或連續枯水年，江道淤積嚴重，尖山河灣主槽彎曲走南，河床及沙坎

27、高程高的情況下，潮汐動力條件減弱，潮差小；反之遇豐水年或連續豐水年，江道沖刷，江道主槽走向趨直則潮汐動力條件加強，潮差亦大。擬建工程上游設有七堡長期水文觀測站，可代表該工程河段潮汐特征，利用該站資料統計潮汐特征值見表3-2。七堡站潮汐特征表3-2 平均高潮位(m)4.43最高潮位(m)7.94（1997.8.19）平均低潮位(m)3.65最低潮位(m)1.22（1955.8.24）平均潮差(m)0.69最大潮差(m)4.28（2002.9.8）平均漲潮歷時(h:min)1:25平均落潮歷時（h:min）11:01注：高程為1985國家高程基準，下同。 潮流：錢塘江潮流為往復流，漲潮流歷時短，遠

28、小于落潮流歷時。梅汛期，若富春江電站下泄流量較大，落潮流速大于漲潮流速。富春江流量大于4500m3/s時，船舶應盡量避免進出引航道。 涌潮：錢塘江涌潮約在尖山河段高陽山尖山一帶形成，上溯過程中逐漸增強，至鹽官大缺口一帶最大，之后強度逐漸減弱。強潮時，涌潮潮頭可上溯到聞家堰以上，全程約90km。根據1987年、1990年和2000年同潮觀測資料，并考慮涌潮高度與潮差的關系進行估計，二通道出口附近最大涌潮高度的估計值為2.5m。涌潮隨后的快水測點流速一般為69m/s，最大達10m/s，持續時間15分鐘左右。涌潮壓力大小與涌潮高度關系密切，根據河口院1988年在錢塘江二橋、海寧舊倉和1968年在蕭山

29、新灣等地實測的涌潮壓力資料，工程附近涌潮高度2.5m時，涌潮壓力約為50kpa。3.4 泥沙、風浪錢塘江流域來沙較少，建庫前閘口多年平均輸沙量約796萬t，建庫后多年平均輸沙量約664.7萬t。錢塘江河口河床淤積的泥沙主要來自海域，錢塘江河口泥沙粒經極細，級配均勻，屬無粘性細粉砂。泥沙起動流速很小，沉速相對較大。工程河段泥沙輸移，梅汛期徑流大，特別是洪水沖刷江道，落潮含沙量大于漲潮含沙量，將泥沙輸向下游至尖山以下水域。大潮期漲潮流又將下游大量泥沙帶入本河段及上游，造成河床淤高。本河段泥沙一年中就是這樣不斷與下游江道包括口外進行泥沙交換。錢塘江河口受其東南季風影響，屬亞熱季風區，風向季節性變化明

30、顯。冬季以偏北風為主；夏季盛行東南風；春、秋季為過渡期，風向多變。春夏以SSW為主，秋冬以NNW為主。工程水域波浪主要是當地風形成的。由于工程水域江面較窄1.5km，波浪較小，百年一遇平均波高只有0.36m，10年一遇H4%波高僅0.51m。3.5 地質構造區內主要構造由華夏系、新華夏系及東西向構造體系復合交織在一起，華夏系構造呈4060o方向展布，主要斷裂有蕭山球川斷裂、江山紹興斷裂；新華夏系構造呈1530o方向展布，主要斷裂有麗水余姚斷裂、梅林鎮海斷裂；東西向構造有昌化杭州灣斷裂。其中蕭山球川斷裂、麗水余姚斷裂、梅林鎮海斷裂在晚期有所活動。以江山紹興深大斷裂為界，分為二個大地構造單元，斷裂

31、以東為華夏古陸，斷裂以西為揚子準臺地。區內構造以NE、NW和EW向為主。其中東西向斷裂控制了第四系地層的分布。3.6 區域地層巖性 前第四紀地層侏羅系上統（J3）：出露于低山丘陵上，分布于平原區的深部。巖性為紫紅、紫褐、灰黃色凝灰巖、流紋巖、凝灰質砂巖、砂礫巖等。白堊系下統館頭組（K1g）：區內零星出露，上部以灰綠色泥巖、鈣質泥巖、淺紫紅色凝灰質巖屑長石細砂巖為主，中下部以灰黃色凝灰質砂礫巖、凝灰巖、凝灰質泥質粉砂巖為主。白堊系下統朝川組（K1C）：區內零星出露，上段為灰紫色流紋斑巖、流紋巖；下段為紫紅色凝灰質砂礫巖、含凝灰質粉細砂巖及泥質粉砂巖。 第四紀地層主要為第四系松散沉積層，上部主要為

32、一套海相、沖海相沉積層，為粉土、粉質粘土、淤泥質粘土、淤泥質粉質粘土：下部為一套沖積相沉積層，為粉質粘土、中砂、礫砂、圓礫。3.7 場地地震效應根據國家標準化管理委員會于2008年6月11日批準實施的中國地震動參數區劃圖（GB 183062001），本區屬地震基本烈度度區根據中國地震動參數區劃圖，本場區屬地震動峰值加速度0.05g分區，地震動反應譜特征周期0.45s。4 技術標準及建設規模4.1 技術標準（1）道路等級下沙路是連接余杭組團主城下沙副城的快速通道重要組成部分，以通過性交通流為主。因此，下沙路大橋工程的道路分類屬城市主干道，道路級別應定位于城市“級”標準。（2）道路車道數及設計速度

33、下沙路大橋工程的車道數為雙向6車道，兩側各設置非機動車道和人行道。由于既有的下沙路設計時速為60km/h，為保證道路行車的連續性，本項目采用設計時速為60km/h。（3）荷載標準橋梁設計荷載：城A級；道路路面結構設計：BZZ-100型標準車。（4）橋梁建筑寬度：220.75m，中間帶凈寬9.0m；引道路基寬度50m62.0m。（5）橋梁凈空要求二通道與所連接的京杭運河、杭申線、錢塘江共同構筑浙北地區內河高等級骨干航道網，將充分發揮我省內河主干航道網水運的網絡效應和綜合社會效益。依據京杭運河二通道項目建議書的方案設計，八堡船閘按三級航道通航1000噸級船舶標準建設。根據二通道線位方案及杭州市城市

34、總體規劃，八堡船閘布置在江干區下沙鎮八堡村與頭格村的交界處，船閘下閘首離錢塘江大堤約450m。預留二線船閘布置在一線船閘的西側，軸線與一線船閘的軸線相距150m，船閘管理區設在船閘的東側，場地寬120m。下沙路大橋位處八堡船閘的下引航道上，橋下水位與錢塘江相通，故采用錢塘江設計最高通航水位7.80m。綜上所述可知，下沙路大橋橋下凈空要求滿足船閘通航要求，即設計通航最高水位為7.8m，內河級航道通航標準，凈高要求7.0m；橋墩基礎的下部結構不得侵入航道范圍。此外，由于防洪抗災的需要，橋梁凈高要滿足錢塘江防洪大堤車輛通行的要求，規劃的錢塘江防洪大堤堤頂標高為9.0m，通道的凈高要求4.5m，橋墩下

35、部結構不得侵入防洪大堤范圍。（6）抗震標準根據1990年國家地震局編制的全國地震區劃圖，本區域地震基本烈度為度，下沙路大橋按度設防。4.2 建設規模本項目起點位于規劃錢塘江九堡大橋引橋東側K0+110m處（樁號K0+000點取于下沙路與九堡大橋的交點），平面線位與既有下沙路一致，終點位于聚首路K1+550m，路線全長1440m。本項目按城市主干道標準設計，橋梁建筑寬度220.75m，引道路基寬度5062m，設計車速60km/h。本項目屬于既有下沙路的改建工程，工程建設的主要內容包括橋梁工程、引道工程、交通工程、照明等附屬工程以及道路紅線范圍內的景觀綠化工程。管線遷移工程不列入本項目之中。5 工

36、程建設方案5.1 工程建設條件5.1.1 場地現狀場地周邊地勢平坦，既有下沙路為雙向六車道，道路路面平整，使用狀況良好。道路主車道兩側專設有輔道、非機動車道、人行道，道路外側設置有綠化帶，道路的路基下埋設有各類管線，道路（包括綠化帶）全寬98m。項目所在區域屬下沙鎮的頭格村，為城郊結合部，其用地均已納入規劃。除規劃預留的各類用地外，民居建筑物眾多，當地村民出入路口的流量也較大。作為連接杭州主城與下沙副城的主要通道，下沙路車流量很大，且車行速度較快。圖5-1下沙路頭格村平交口區域的大氣環境質量十分良好。空氣質量基本達到環境空氣質量標準中的二級標準。錢塘江下沙段的水質指標大部分能達到地面水環境質量

37、標準中的II類水體標準。地下水位隨區內河道的水位而升降，水位標高為2.6m，無侵蝕性。錢塘江平均低潮為2.57m，平均高潮位4.12m。5.1.2 工程地質特征根據京杭運河二通道的沿線地質勘察、現場原位測試及室內土工試驗等資料并結合對區域資料和前期勘察成果的綜合分析，橋區勘探孔控制深度范圍內地層共分六大層，六個地質亞層，分別為：第層：耕填土、第-1層：粉質粘土、第-2層：砂質粉土、第-1層：淤泥質粘土、第-2層：砂質粉土、第-3層：砂質粉土夾粉砂、第-4層：砂質粉土、第-1層：粘土、第-2層：粉質粘土、第-3層：粘土、第-4層：粉質粘土、第-1層：淤泥質粉質粘土、第-2層：淤泥質粘土、第-2層

38、：粘土。對擬建橋區的各層地基土評價如下：第層耕填土，結構松散，強度低，不能作為建、構筑物的天然地基基礎持力層，第-1層粉質粘土、第-2層砂質粉土，性質一般，屬中等偏高壓縮性土，在其分布穩定且具一定厚度的部位可作為荷載較輕的一般建、構筑物天然地基淺基礎持力層；第-1層淤泥質粘土、第大層土，性質差，屬高含水量、高壓縮性、低強度土，不能作為建、構筑物的地基基礎持力層；第、兩大層土（除第-1層淤泥質粘土外），屬中等壓縮性土，性質尚可，在其埋深穩定且具一定厚度的部位可作為具一定荷載建、構筑物的短樁基礎持力層；第-2層粘土，性質較好，可作為具一定荷載建、構筑物的樁基礎持力層。5.2 工程方案5.2.1 設

39、計原則根據既有下沙路的道路總體布局和京杭運河二通道八堡船閘的設計方案，制定下沙路大橋工程的設計原則如下：（1）按照既有下沙路確定的道路類別、等級、紅線寬度、橫斷面類型、地面控制標高、地上桿線、地下管線布置等，結合城市已建成區的成功經驗進行下沙路大橋工程的綜合設計，其各項技術指標應滿足國家設計規范的要求，保證交通功能。（2）綜合考慮經濟效益、社會效益和環境效益。滿足道路整體功能要求，合理運用技術標準，提供優良的設計方案，盡量減少工程量，降低造價和施工難度，提高設計方案的可操作性。設計不僅要滿足功能的要求，還要體現合理性和經濟性，既要使近期開發易于啟動、便于用地開發建設，又要充分考慮近遠期結合，具

40、有一定的前瞻性，使設計能適應發展的需要。（3）設計要充分考慮京杭運河二通道八堡船閘工程的建設，并與船閘西側的排澇通道設計相結合，貫徹城市設計理念，力求達到與下沙新城的城市風貌融合，體現現代化城市的時代氣息。從景觀要求出發，下沙路大橋與周圍環境、景觀相協調，并營造出優美、和諧的空間環境。（4）設計要充分考慮自然生態環境的保護和利用，在滿足敷設各類市政管線的前提下，盡量集約用地，處理好城市綠化、河網、防洪堤與城市景觀的融合，形成橋、水、城于一體的景觀風貌特色，建成一道城市的亮麗風景線。（5）確保交通安全、注重交通分析與組織，結合內部與外部道路交通的需求，處理好對外交通、過境交通的關系，特別是在項目

41、起點位置與九堡大橋接線工程下沙互通的交通組織和方案設計。建設與管理相結合，通過合理的確定道路及交叉口設計等交通組織方式，保證交通安全、通暢。5.2.2 總體方案構思既有下沙路改建工程通過京杭運河第二通道八堡船閘，在滿足下沙路機動車、非機動車、行人交通需要的前提下，又應盡量符合杭州市的城市總體規劃，特別是滿足下沙新城的經濟發展、城鎮規劃以及交通出行的需要。根據工程經驗，目前常用的道路過河方式有：橋梁方案和隧道方案。（1）橋梁方案針對本項目的工程實際狀況，采用橋梁結構方案可充分利用現狀橋址為平地的有利條件，橋梁可采用滿堂支架施工，施工工藝成熟，安全可靠。橋梁的通風性能好，視野開闊，行車舒適性好。在

42、交通組織方面：能較好的實現機動車、非機動車和行人的出行需要，交通組織較為簡單。在抗災能力方面：施工期間可在陸上作業，施工安全性較高；營運期間抗火災和意外事故的能力也較強。在營運成本和維護方面：橋梁工程易檢查維修，維護成本低，營運階段的通風、排風、照明等費用較隧道低的多。在天氣適應性方面：橋梁受雨、霧、風等氣象因素影響較為直接。（2）隧道方案隧道縱斷面由船閘的河底標高和排澇泵站的底標高控制，按照城市主干道設計縱斷面要求等因素，隧道方案的線路改建范圍與橋梁方案基本接近。采用隧道方案，其通風、采光性能差，需要設置強大的通風、排風設施，且噪音很大。在行車的舒適性方面較差，即使在白天也需采用照明設施。在

43、交通組織方面，非機動車道和機動車道的高差不一致，應急能力較差，交通組織受到制約。在施工期間的地下施工，不可預見性因素和不可控制因素較多，工程實施的風險較大。在營運期間的抗火災和意外事故的能力較差，一旦出現問題，修復難度較大。由于隧道建于較軟的地基中，后期的防水和沉陷控制難度較大，日常的維護費用較高，特別在營運期間的通風、排風、照明等費用較橋梁高的多，經濟效益較差。（3）擬建項目與九堡大橋下沙互通的銜接由于本項目西側800m處，規劃有錢塘江九堡大橋，其接線工程和既有下沙路交叉處規劃設置有下沙互通。根據九堡大橋下沙互通初步方案設計，下沙路與九堡大橋采用全互通型式，下沙路兩側設置有進出匝道。根據初步

44、擬定的下沙路通道縱坡設計方案，擬建的下沙路通道接坡需進入下沙路互通范圍內。因此，為滿足九堡大橋至下沙新城方向的進出交通需要而設置的進出匝道需采取加寬設計，采用橋梁結構較隧道方案易為解決。鑒于上述的橋梁方案和隧道方案的比較，且橋梁方案較隧道方案較為經濟，故本預可報告階段推薦采用橋梁方案。5.2.3 路線平、橫、縱斷面方案(1)路線平面方案本工程為改建項目，京杭運河二通道八堡船閘處的輪船需要通過下沙路，需在目前的路基處挖出航道。因此，為確保杭州主城與下沙新城的交通通暢，采用下沙路上抬的方案下沙路大橋工程。鑒于此，下沙路大橋工程的平面線性即采用既有下沙路的平面主軸線。既有下沙路采用60km/h的計算

45、行車速度，城市主干道，在跨越八堡船閘處設置有R=2550m的圓曲線，不需要設置超高(不設超高最小半徑R=600m)。橋梁引道采用與橋梁軸線相同的線形，橋面寬度與路段的道路斷面寬度不一致時，在引道范圍設置過渡段，路面邊緣的斜率采用1：15.51：20，過渡段長度為95m。折角處用適當的平曲線接順。(2)橫斷面方案下沙路大橋工程的橋梁橫斷面設置確保機動車道與既有下沙路一致，以滿足下沙路作為城市主干道機動車安全快速通過的功能需要。對于非機動車道和人行道、側分帶、綠化帶等，在滿足規范要求的前提下，按照經濟適用的原則，予以適當壓縮，具體如下：橋梁橫斷面設計根據城市橋梁設計準則要求，橋面車道路幅寬度宜與所

46、銜接道路的車道路幅布置得一致，橋上一般可不設置綠化帶，并且既有下沙路橫斷面路幅寬度及中央綠化帶寬度均較大（道路規劃總寬度為98m，中央分隔帶綠化帶寬度為10m，外側綠化帶各18m），故將橫向做成兩幅的分離式結構，行車道寬度兩端道路車行道有效寬度，為12m。橋面行車道與引道行車道在線形上保持一致，確保行車順暢。人行道凈寬與原道路保持一致，為2m。橋梁范圍內的非機動車道內不再設置機動車輔道，故在橋梁范圍內將原有的非機動車道寬度由7.5m調整為4.5m。為了節約投資，根據城市道路設計規范要求，機非分隔帶寬度由原道路的4.5m調整為1.5m。橋梁橫斷面單幅總寬度為20.75m，左右兩橋幅橫向凈間距9.

47、0m。引道的路基橫斷面與既有下沙路橫斷面接順，即10.0m的中央分隔帶+212.0m的機動車道+24.5m的機非側分隔帶+27.5m的輔道與非機動車道+22.0m的人行道+218.0m的綠化帶。橋梁橫斷面與路基橫斷面用95m長的過渡段過渡。(3)路線縱斷面方案本項目的縱斷面設計控制因素主要為橋下凈空要求與下沙路的機動車和非機動車通行要求。橋下的凈空要求包括一線船閘和預留二線船閘的通航凈空要求，即通航設計最高水位7.80m，通航凈高7.0m。引航道兩側錢塘江防洪大堤的堤上機動車通行要求，規劃堤頂標高9.0m，通行凈空4.5m。下沙路作為城市的主干道，設置有非機動道。按照城市道路設計規范的5.2.

48、5條要求，非機動車車行道的縱坡度宜小于2.5。大于或等于2.5時，應有坡長限制（如采用2.5時，自行車最大坡長要求不超過300m，三輪車、板車最大坡長要求不超過150m）。結合本工程的實際情況，橋面與既有下沙路路面高差很大，采用大于或等于2.5坡時，橋梁縱坡長度要超過300m。因此，縱斷面在綜合考慮八堡船閘通船要求及非機動車對坡度的要求，采用2.4%的人字坡。5.2.4 橋梁總體設計（1）橋梁設計原則橋梁應按安全、適用、經濟、美觀的原則總體規劃和設計，并綜合考慮其他相關因素。在使用上要求：結構安全暢通；經濟合理要求：總造價、材料最少，綜合考慮養護、維修、施工等；結構構造要求：橋梁結構在制造、運

49、輸、安裝、使用過程具有足夠的剛度、強度、穩定性、耐久性；施工工藝：施工設備條件、安全性、技術可靠；美觀要求：橋梁美學與周圍環境協調，尤其城市橋梁，挺拔、宏偉等，符合建筑原理，注意空間比例、節奏、明暗和穩定感，分清主次，局部服從主體。創造清晰，明朗的建筑形式。建筑美要忠于合理的受力結構，不在結構之外過多增加裝飾。（1）橋梁總體方案下沙路大橋橋位的選擇，考慮了近、遠期下沙路的交通流向和流量的需要，水文、航運、地形、地質等條件，以及對鄰近構筑物和公用設施的影響大小。下沙路大橋設計應符合杭州市城市規劃的要求，配合京杭運河溝通錢塘江第二通道工程，確保京杭運河，特別為八堡船閘的遠期發展留有余地。下沙路管線

50、眾多，在橋梁設計時與管線相關單位溝通、配合，力爭實現最佳的經濟，美觀，適用。不得在橋上敷設污水管、煤氣管和其它可燃、有毒或腐蝕性的液、氣體管，具體的管線設計本工程外有專項設計，故不列入本工程。橋梁設計應設置照明、交通信號標志、航運信號標志，橋面排水、檢修、安全等附屬設施。下沙路大橋是杭州市區與下沙高新科技園的溝通主要干道，車流量大，車輛按照城市-A級車輛荷載進行設計，同時考慮行人和非機動車流量，設置較小縱坡坡度，限制坡長。當坡長較長（大于300m）時，縱坡坡度不得大于2.5%（含2.5%）。并保證非機動車道的寬度能夠滿足相應交通量的需求。下沙路大橋西側的九堡大橋規劃正在進行，與下沙路大橋距離較

51、近，兩橋中心距離不到800m，一方面，限制了下沙路大橋的設計坡長及設計高程，考慮到不影響九堡大橋的設計凈空，下沙路大橋的縱坡不宜延伸到九堡大橋范圍內。下沙路大橋橋位所處的下沙路為快速路，設計行車速度為60km/h；大橋采用百年一遇的洪水頻率進行設計。本橋所處地區地震烈度：度，橋梁按度設防。下沙路大橋跨越八堡船閘的引航道，一、二線船閘引航道應滿足級通航凈空通航要求，凈高不小于7m，橋下為引航道出口過渡段，按梯形布置，具體尺寸詳見平面布置圖。結合八堡船閘工可研究成果，堤頂道路應滿足抗洪救災車輛的通行凈空要求，凈高不小于4.5m，凈寬不小于9m。根據橋下通航，橋上通視的要求，主橋擬采用預應力混凝土變

52、截面連續箱梁，引橋采用現澆連續預應力砼等截面箱梁。（3）橋梁橫斷面方案橋梁橫斷面的橋面車道路幅寬度與所銜接道路的車道路幅布置得一致，橋梁橫向做成兩幅的分離式結構。單幅橋梁建筑布置如下：0.5m防撞護欄+12.0m機動車道+1.5m機非側分隔帶+4.5m非機動車道+2.0m人行道+0.25m人行道護欄20.75m。左右兩幅的橋梁凈間距為9.0m。橋面橫坡與既有下沙路保持一致，為1.5%。車行道兩側每隔適當長度設泄水孔（上設簾格）。在跨引航道上的橋跨，泄水管可接在泄水孔下，直接向引航道中排水，但管的下口須伸出梁底。泄水管應用堅固的抗腐蝕性良好的材料制成，其管徑宜用15cm，最小10cm，緊靠路緣石

53、布設。其他橋跨宜在孔下設檐溝接至落水管，沿墩（或臺）往下接入區域排水系統。（4）橋梁下部結構方案根據擬建橋梁區域工程地質特征，主橋、引橋橋墩基礎初步擬定采用鉆孔灌注樁，樁長根據具體的地質勘查資料通過計算確定。主橋橋墩采用菱形獨柱墩，引橋采用立柱式橋墩。5.2.5 橋型方案設計在橋型方案設計時，應根據實際情況，進行技術經濟比較和使用功能要求比較。選擇造價底、材料省，勞動力少，機械化程度高，占用土地面積少，技術比較成熟，施工經驗比較豐富的橋型方案。主橋擬采用的預應力混凝土變截面連續箱梁，其構造特點是橋上無過高建筑，可以較好的滿足道路北側八堡船閘中控室通視要求。由于連續箱梁橋具有變形小、結構剛度好，

54、行車平順舒適、伸縮縫少，養護簡單，抗震能力強。而且50150m是預應力混凝土變截面連續箱梁比較經濟的跨徑。邊跨與主跨的比例為0.60.7之間，結構受力合理。預應力混凝土變截面連續箱梁結構的設計理論成熟，施工工藝可靠，由于按照京杭運河溝通錢塘江第二通道工程總體規劃該橋先于八堡船閘開工建設，無需水上作業，可以采用滿堂支架施工方案，從而縮短建設周期，節約工程投資。引橋擬采用預應力混凝土等截面連續箱梁，該結構構造簡單，采用滿堂支架施工，施工迅速，模板可以周轉使用。造型美觀，結構整體性、耐久性好，對互通區變寬度橋梁適應性強，可以較好的適應九堡大橋工程中下沙互通設置進出匝道的需要。根據八堡船閘構造及引航道

55、凈空要求進行橋跨布置，引航道水域范圍內不設橋墩。堤頂道路兩側；一、二線船閘的引航道兩側均可考慮設置橋墩，兩邊墩建筑邊界離開大堤頂外邊線大于2m。引橋橋墩布置無地理條件限制，考慮經濟性、美觀性進行布置。根據上述條件，本工程橋梁配跨為4（330m）+（50m+475m+50m）+4（330m），其中50m+475m+50m為主橋部分，全橋共30跨。橋梁起點樁號為：K0+271.874,橋梁終點樁號為K1+396.954，橋梁總長1125.08m。由于橋面較寬，主橋、引橋箱梁均采用單箱雙室截面。主橋箱梁頂寬20.75m，底寬13.25m，頂板懸臂長3.75m。支點處梁高4.8m，跨中及邊跨端支點處梁

56、高2.3m。引橋箱梁頂寬20.75m，底寬13.25m，頂板懸臂長3.75m，梁高1.8m。橋墩基礎應按安全、經濟、可行的要求進行設計，以保證結構物的安全和正常使用。基礎底面的壓力小于地基的容許承載力；變形值小于結構物要求的沉降值；基礎整體穩定有足夠的保證；基礎本身的強度滿足要求。基礎方案的確定主要取決于地基土層的工程性質與水文條件、荷載特性、上部構造的結構形式及使用的要求，以及材料的供應和施工技術等因素。力求使用上安全可靠、施工技術上簡便可行和經濟上合理。橋墩型式設計除必須考慮其功能、經濟、施工技術及管理各因素以外，還必須考慮與上部結構及周圍環境相協調，特別是在八堡船閘附近，墩比梁更靠近人的

57、視點，墩的外形、體量等都形成了景觀要素，是橋梁美學設計的重點。為此，主橋樁徑為1.5m，橋墩采用實體菱形獨柱墩，以承擔主橋較大的荷載。引橋樁徑為1.2m，采用三柱式橋墩，立柱為1.41.4m的方形截面，以便于安放支座，且與引橋直腹板式箱梁相協調，具有較好的視覺效果。根據擬建橋梁區域上述工程地質特征，主橋、引橋橋墩基礎均采用鉆孔灌注樁。鉆孔灌注樁施工方便，鉆孔受地質土層變化影響小，施工期間對鄰近建筑物無影響，樁基進入地質較好地層深度較深，單樁獲取的承載力相對較高，初步擬定樁長為6065m。5.2.6 引道方案設計下沙路大橋工程的引道設計范圍為：西段引道：K0+110K0+271.874， 161

58、.874m；東段引道：K1+396.954K1+550，153.046m；道路合計總長314.92m。引道工程橫斷面設計：道路橫斷面設計考慮到工程建設的實際情況，充分考慮新建道路與已建道路橫斷面的銜接，盡量保持一致。道路橫斷面在滿足使用要求的前提下應注重景觀設計，提高道路的宜人氛圍。此外，道路橫斷面需協調交通需要、建筑藝術、日照通風、防災減災、埋設各種地下管線布設寬度等方面的要求。（1）路基結構方案設計路基設計原則：設計遵循現行規范的要求，根據路基的填筑高度，地下水位情況，以及填料性質劃分本工程路基的干濕類型，籍此確定路基設計方案和路面結構組合等；路基設計要因地制宜，充分考慮地形、地質、氣象和

59、水文等自然條件及周圍的社會條件，做到與地形、周圍環境相協調，充分考慮不良地質對路基的影響，從而提出合理的路基防護和排水措施；路基要與路面成為一體，且作為路面的基礎工程，應嚴格掌握路基填筑材料的材性，并提出經濟合理的填挖方案，確保路基的強度和密實度；路基設計應符合環境保護的要求，避免引發地質災害，減少對生態環境的影響。路基設計依據：現行的國家或部頒規范，公路工程技術標準（JTG B01-2003）；公路路基設計規范（JTG D30-2004）；公路排水設計規范（JTJ018-97）；沿線路基防護、排水和筑路材料調查報告。橋臺橋頭路基綜合處理：路槽底面土基設計回彈模量值30MPa。為改善橋頭跳車現

60、象，對橋臺兩頭填土采用鋪設土工網進行加固。土工網沿每層填土的表面鋪設，最上層土工網鋪設在路基頂面下15cm處，其長度不小于20m，最下層土工網鋪設在原地面，其長度不小于30。土工網層距采用40cm，層數視填土高度而定。土工網搭接長度不小于20cm。水泥穩定碎石水泥含量為3.5%。橋頭填土采用級配砂礫，實際施工中可通過實驗調整,液限28。采用6m搭板。路基填筑材料和壓實度表項目分類路面底面以下深度(cm)填料最大粒徑(cm)填料最小強 度（CBR）(%)重型壓實 度(%)固體體積 率(%)填方路基上路床0301089685下路床30801059685上路堤801509483下路堤1509381零

61、填及路塹路床0801089685（2）路面結構方案設計路面結構設計依據因地制宜，科學選材，技術可行，造價合理，方便施工，利于養護，使用壽命長的原則合理確定。路面設計依據：公路瀝青路面設計規范JTG D50-2006，公路瀝青路面施工技術規范JTG F40-2004，公路水泥混凝土路面設計規范JTGD40-2002；沿線路基土質調查；沿線筑路材料調查。路面設計參數：路面設計采用標準軸載為BZZ-100，設計年限為15年，累計標準當量軸次為500萬次/車道，瀝青路面設計容許彎沉為0.278mm；路面厚度根據設計彎沉值計算，并驗算彎拉應力。本設計采用計算和實踐經驗相結合的方法設計路面結構。路面結構方

62、案比選論證：根據我省城市道路的建設經驗，瀝青路面無接縫、平整度好、噪音小、行車舒適、易于養護，適應地基變形能力較好；水泥路面剛度大、初期養護少，但一旦出現損壞，修復周期長、影響通行，并且本省水泥路面施工僅在小型機具施工的階段，缺少大型機械化施工的經驗，尤其無滑模施工實例與運用經驗。根據兩種路面的特點，因此本工程推薦采用瀝青路面。基層結構類型：水泥穩定碎石及二灰碎石（石灰粉煤灰穩定碎石）均為良好的板體性結構，承載能力強。從技術上分析，兩者都具有施工方便、技術成熟、水穩性好等優點。但當地粉煤灰料源缺乏，綜合考慮后，推薦采用水泥穩定碎石。路面結構的組合： 機動車道：4cmAC-13C細粒式瀝青混凝土

63、+ 8cmAC-25C粗粒式瀝青混凝土+ 35cm5水泥穩定碎石+ 30cm宕渣； 非機動車道：3cmAC-13C細粒式瀝青混凝土+ 5cmAC-20C中粒式瀝青混凝土+ 25cm5水泥穩定碎石+ 30cm宕渣； 人行道：6cm厚條紋石人行道板鋪裝+ 2cmM10石粉水泥砂漿+ 15cmC20水泥混凝土+ 10cm級配碎石+ 30cm宕渣。(3) 擋土墻工程設計為節約用地，在路基兩側均采用擋墻收縮坡腳，擋土墻形式采用重力式擋土墻，地基承載力要求根據承載力要求根據擋墻高度確定，當擋墻高度H2.5m時，地基承載力要求80KPa，當擋墻高度2.5mH3.5m時，地基承載力要求100KPa，擋土墻基底

64、抗傾覆穩定性系數大于等于1.5，抗滑動穩定系數要求大于等于1.3，基底偏心距小于基底寬度1/6。道路段的路基中央綠化帶采用填土方案，高程基本與行車道路面相同，中央分隔帶不設置砼防撞護欄，而是采用與既有下沙路中央分隔帶相同的路側石。（4）路基路面排水設計原則和設計情況路基路面排水設計原則：全面規劃、合理布局，與當地規劃協調一致；重視環境保護，防止水土流失和水源污染。路基路面排水設計情況：本項目按照城市管渠的形式進行排水，即路面水通過路拱橫坡將水排入到由雨水井、雨水管組成的排水系統中。沿道路兩側布置雨水管，雨水主管位于非機動車道中心線處，主管內雨水接入當地天然溝渠外排。5.2.7 無障礙設施設計本

65、著以人為本的原則，體現全社會對殘疾人的關愛，城市道路應按照城市道路和建筑物無障礙設計規范的要求，設計完備的無障礙設施。本工程在交叉口、人行橫道、街坊路口以及被緣石隔斷處均設置方便殘疾人使用和通行的緣石坡道，并在人行道中設置盲道。5.2.8 照明設計路燈設在道路兩側分帶,置于側分帶中心帶上，采用單桿單挑方式對稱布置, 燈桿高度為10m、間距35m 。燈具采用能型道路燈具,并配套高壓鈉燈泡、觸發器、鎮流器、電容器等. 燈泡容量為250W。路燈采用時控、光控、手控三種控制方式,采用定時控制為主，人工控制為輔的控制模式，控制設備設在箱式變電站內。選用技術先進、經濟合理、節約能源的最佳方案。合理選用照明

66、器材。設計擬采用下半夜可關閉道路兩側非機動車道與人行道上的燈具。地面道路照明電纜自箱式變電站引出后沿燈桿設置處縱向敷設，燈桿基座配置電纜連通井，井內設置PVC70塑膠管，電纜在塑膠管內敷設。穿越道路的預埋玻璃鋼管在兩側綠化帶內設置工作井予以連通，電纜在玻璃鋼管內敷設。所有連通工作井內預埋管的數量應較實際需用數多1根。供給箱式變電站的10KV電纜全線在電力電纜溝內敷設。接地系統，采用TN-S制。箱式變電站內變壓器中性點、電氣設備金屬外殼、電纜金屬外皮、全線路燈燈桿與中桿燈均應可靠接地，接地電阻小于4歐姆。防雷保護，地面道路照明燈桿利用基座內主鋼筋泄流。5.3 管線工程本橋位處既有下沙路范圍內埋設

67、有給水管道、雨水管道、污水管道、煤氣管道、電力管道、通訊管道等眾多管線。以上管線的改移工程，業主單獨立項，專項委托，故不列入本下沙路大橋工程。原則上同意在橋上敷設電訊電纜、電壓不高于10kV的配電電纜，但需采取有效的安全防護措施。在橋上不得敷設污水管、煤氣管和其它可燃、有毒或腐蝕性的液、氣體管。5.4 建設用地與拆遷本工程橋梁建筑總寬度50.5m（包含左右幅橋梁中間帶9.0m）。由于既有下沙路總寬度98m，故無新增建設用地、無新增拆遷物。6 投資估算及經濟評價6.1 編制內容本項目為京杭運河二通道的配套子項目，工程為全長1440m的城市道路及配套設施，估算內容包括：橋梁工程、路基路面工程、交通

68、工程、照明工程、景觀工程、臨時交通組織工程等工程費用；建設單位管理費、勘察設計費等其他費用；預備費用；建設期貸款利息。管線工程單獨立項，不列入本項目估算。6.2 編制依據市政工程投資估算編制辦法、市政工程投資估算指標（中華人民共和國建設部2007版）。 定額依據：采用浙江省市政工程預算定額(2003版)，浙江省仿古建筑及園林工程預算定額(2003版)。 費率依據：采用浙江省建設工程施工取費定額(2003版)及浙江省建設工程計價規則（2003版)。 勘察設計費按國家發展計劃委員會、建設部計價格200210號文發布的工程勘察設計收費標準計算。 京杭運河二通道下沙路大橋工程預可報告、此階段圖紙及主要

69、工程數量表。6.3 人工、材料、機械費單價 人工費按一類人工24元/每工日；二類人工26元/每工日。 材料費用參照浙江省市政工程預算定額(2003版)。 機械臺班費按浙江省施工機械臺班費用參考單價 (2003版)。 材料信息價按杭州市建設工程造價信息（2008.4）,以及浙江省價格信息（2008年二季度），缺項部分按市場調查價或詢價。6.4 其它費用的計算依據及說明 建設單位管理費：財政部建財2002394號； 工程建設監理費：國家發改委、建設部發改價格2007670號； 工程質量監督費率：工程費用的0.18%； 建設項目前期工作資詢費：國家計委計價格19991283號； 工程設計費：國家計委

70、、建設部計價格200210號； 勘察費率：按設計費用的40%計列； 施工圖預算編制費: 浙價服2001262號 施工圖審查費：設計費*8%； 環境影響咨詢服務費：國家計委、國家環保總局計價格2002125號； 勞動安全衛生評審費率：工程費用的0.5%； 場地準備及臨時設施費：工程費用的1.1%； 保險費：工程費用的0.6%； 招標代理服務費:發改委計價格20021980號 基本預備費：按建安工程總費用和其它費用的10%計。6.5 投資估算本項目路線全長1440m，主橋長400m，引橋長725.08m，道路314.92m。主橋建筑面積16600m2，引橋建筑面積30090.82m2，道路路面17

71、635.52m2。本工程估算總金額為：30931.30萬元，其中建安工程費用22971.26萬元，其它費用2880.97萬元，基本預備費2585.22萬元，貸款利息：2493.85萬元。工程總估算表見總估算表：總 估 算 表工程名稱：京杭運河二通道下沙路大橋工程第1頁，共2頁序號工程或費用名稱估算價值(萬元)技術經濟指標占總合計其中單位數量單位投資價值(%)建筑工程費設備購置費安裝工程費其他費用(萬元)一工程費用22971.2622971.26 Km1.44 1595274.27 主體工程22418.0322418.03 Km1.44 1556872.48 1道路551.37551.37 Km

72、219.52 281.78 2橋梁21866.6621866.66 Km246.48 47070.69 主橋工程10040.1410040.14 Km216.60 60532.46 引橋工程11826.5211826.52 Km229.88 39638.23 配套工程553.23553.23 Km1.44 3841.79 1綠化工程398.03398.03 Km1.44 2761.29 2路燈工程68.868.80 Km1.44 480.22 3交通設施工程86.486.40 Km1.44 600.28 二前期費用1建設用地費征地費拆遷費借地費三管線、綠化遷移等費用1管線遷移費用2綠化遷移費用

73、3其它總 估 算 表工程名稱：京杭運河二通道下沙路大橋工程第2頁，共2頁序號工程或費用名稱估算價值(萬元)技術經濟指標占總合計其中單位數量單位投資價值(%)建筑工程費設備購置費安裝工程費其他費用(萬元)四其他費用2880.97 2880.97 9.31 1建設單位管理費216.77 216.77 0.70 2工程建設監理費595.92 595.92 1.93 3工程質量監督費41.34 41.34 0.13 4建設項目前期工作資詢費85.61 85.61 0.28 5研究試驗費0.00 6勘察費281.24 281.24 0.91 7設計費703.10 703.10 2.27 8施工圖預算編制

74、費34.86 34.860.11 9施工圖審查費56.25 56.2480.18 10環境影響評價及驗收費23.48 23.480.08 11勞動安全衛生評審費114.86 114.860.37 12場地準備及臨時設施費252.68 252.680.82 13工程保險費137.83 137.830.45 14招標代理服務費37.03 37.030.12 15交通工程管理費300.00 3000.97 五預留費用2585.22 2585.22 8.36 1基本預備費2585.22 2585.22 8.36 六建設期貸款利息2493.852493.858.06 七估算總金額30931.30 229

75、71.267960.04 100.00 6.6 資金籌措參照八堡船閘工程項建書的資金籌措方式，本項目資金除交通部及省補助外，其他全由地方政府承擔。6.7 經濟評價建設項目經濟評價包括財務評價和國民經濟評價。財務評價是在國家現行財稅制度和價格體系的條件下，計算項目范圍內的效益和費用，分析項目的盈利能力，以考察項目在財務上的可行性；國民經濟評價是在合理配置國家資源的前提下，從國家整體的角度分析項目對國民經濟的凈貢獻，以考察項目的經濟合理性。由于本項目作為京杭運河溝通錢塘江第二通道工程整個項目的配套子工程，故京杭運河二通道的經濟評價決定著本項目的經濟評價結論。按照京杭運河（浙江段）三級航道工程項目建

76、議書的經濟評價結論，其國民經濟評價各項指標均較好，符合評價規定的要求。經濟內部收益率EIRR=15.31%，大于社會折現率8%；經濟凈現值ENPV(i=8%)=885804萬元，大于零；效益費用比BCR=2.01，大于1。通過經濟敏感性分析，當效益降低20%時，經濟內部收益率為12.72%（8%）；固定資產投資提高20%時，經濟內部收益率為13.61%（8%）；營運維護費用提高20%時，經濟內部收益率為15.22%（8%）；說明效益的升降對經濟內部收益率的影響最為敏感，固定資產投資和營運維護費用的升降影響相對小些。當效益下降20%、投資增加20%、營運費用提高20%這三個不利因素同時出現的情況

77、下，經濟內部收益率為10.79%，仍大于社會折現率8%，說明本項目具有較強的抗風險能力。據上所知，下沙路大橋工程項目具有經濟可行性。7 結論與建議7.1 結論下沙路大橋跨越八堡船閘的下游引航道，是京杭運河二通道的配套子項目。開辟京杭運河與錢塘江溝通的第二個通道，符合我省水運發展規劃，是適應社會經濟可持續發展的需要，是建設“港航強省”的需要，是提升京杭運河運輸功能的需要，是滿足城市環境保護的需要。京杭運河二通道投入營運后，將具有顯著的社會和經濟效益。因此，作為京杭運河二通道配套子項目的下沙路大橋工程，項目的實施是十分必要和迫切的，該工程的及早開工建設，對于盡早發揮京杭運河二通道的運能具有全局性的

78、意義。下沙路大橋工程的路線全長1440m，橋梁建筑寬度220.75m，主橋長400m，引橋長725.08m；引道寬度50.5m，總長314.92m。主橋采用50m+475m+50m預應力砼變截面連續箱梁上部結構，引橋采用30跨徑的等截面預應力砼連續箱梁；主橋橋墩采用實體墩，引橋采用方柱墩；橋梁基礎均采用砼鉆孔灌注樁。引道采用瀝青砼路面，重力式擋土墻。本工程估算總金額為：30931.30萬元，其中建安工程費用22971.26萬元。7.2 問題與建議(1)由于管線遷移作為單列工程，未計入本下沙路大橋工程設計中。因此，在下一步工作中，應進一步加強與管線遷移工程的總體設計與銜接。(2)本項目路線西側起點位置已進入九堡大橋接線工程的下沙互通范圍內，而下沙互通的最終方案尚未明確，故本項目的設計內容僅包括主線范圍內的工程量。建議在項目的下一階段，九堡大橋工程和本工程的業主進一步加強聯系與溝通，以實現兩項目的無縫對接。(3)由于本預可報告編制時間較緊，橋位處的工程地質資料參考了京杭運河二通道的前期勘察成果。為了確保投資估算的準確性，建議在下階段對橋位處的工程地質資料進行實地的勘察鉆探。