1、XXXXX鎮移民公路建設工程可行性研究報告第一章、概 述1.1項目背景與任務依據 1.1地理位置及XX水庫概況 XX鎮位于XX省XXX市XXX西北部，總面積298平方公里，人口4.8萬，轄46個村5個居委會。XX地處慈利、桑植、武陵源、湖北鶴峰四區縣交匯處，距武陵源風景區僅30公里，距XXX城60公里，升級后的S305、S306等交通主干線穿境而過，鄰近XXX荷花機場、常德桃花機場和XXX火車站、常張高速公路，是湘、鄂、黔邊陲重鎮，素有“小武漢”之稱。隨著經過杜心五故居清李公路的改造升級，XX至常德直達快巴線路的開通，XX與外界的聯系溝通日益方便、快捷。XX水庫概況：XX水利樞紐工程是國家“九

2、五”重點工程，工程位于XX省XXX境內的澧水一級支流婁水干流中游，具有防洪、發電、灌溉、航運等綜合效益，是防治澧水洪災的關鍵性工程。樞紐工程最大壩高131m，水庫正常蓄水位236m，總庫容18.5億m3 ,水面35.8km2，裝機300MW，年發電量7.56億KW.h。庫區淹沒涉及XX省慈利、桑植縣和湖北省的鶴峰縣。樞紐工程于1992年開始前期準備工作，1995年國家批準立項正式開工建設，1998年底第一臺機組安裝完畢，1999年5月正式并網發電。XX水庫庫區共安置移民2208人（其中搬遷安置1509人，生產安置699人），涉及XX鎮七個村。庫區土地資源極其貧乏、交通不便，嚴重制約了庫區移民經

3、濟發展，庫區移民生產安置主要進行農業綜合開發，開發項目主要是板栗、核桃、柑桔等干果及三木藥材，為了讓庫區的移民盡早脫貧致富、并讓庫區有限的資源得到充分利用，我縣計劃開發水產養殖和旅游休閑等項目，但由于庫區交通條件不便，項目也不能很好的開展，于是通過我局、XX鎮政府等有關單位全力爭取，庫區公路硬化改造項目得到了交通部門的大力支持，項目進入了省交通廳村村通工程總體規劃，目前項目已開始實施。1.2任務依據 1.2.1任務依據根據省交通廳2006、2007、2008年村村通工程總體安排。1.2.2報告編制依據(1) 交通部頒發的水運、公路建設項目可行性研究報告編制辦法；(2) 國家計委、建設部計投資（

4、2006）530號建設項目經濟評價方法與參數（第三版）；(3) 交通部公路橋梁施工技術規范(JTT041-2000);(4) 交通部頒發公路工程技術標準JTG B01-2003及現行有關標準規范；(5)基本建設工程投資估算編制辦法及公路工程估算指標(公交路發1996611號);1.3研究范圍 項目工程可行性研究范圍包括以下八個方面： 1. 項目區域交通現狀分析； 2. 交通量發展預測； 3. 公路建設規模及技術標準； 4. 備選方案擬定及推薦方案工程概況； 5. 投資估算及資金籌措； 6. 實施方案； 7. 經濟評價； 8. 問題和建議； 1.4研究的主要結論 1.4.1建設理由 1、改善公路

5、行車環境，是移民區的迫切愿望。由于本項目道路的落后狀況，制約了當地經濟發展和交流，該項目的實施能改善行車環境，促進移民區群眾經濟發展和方便城鄉一體化的實施，該項目的實施還能改變農村“單一”種養等傳統模式，促進產業結構的調整，有利于剩余勞動力的轉移，加快移民區群眾奔小康的步伐，并能提供良好的投資環境。 2、是完善路網結構的需要，本項目是XXX極為重要項目之一。由于縣、鎮財力不足等因素影響，致使鎮內主干道連接線道路等級低、標準差、通行保障能力不夠，已成為制約庫區經濟發展壯大的“瓶頸”。3、提高公路路況，有利于當地自然資源的開發需要。區域內山清水秀、空氣清新、盛夏涼爽、生態環境保護良好，特別是具有豐

6、富的XX水庫旅游休閑度假資源，XX溫泉勝地，溫泉水溫常年保持在38度左右，日出水量300噸左右，是度假休閑的好去處。4、改善庫區公路，加大庫區扶貧基礎設施建設，是振興庫區經濟發展的需要。改革開放以來，雖然全縣的工農業生產飛躍發展，但是與沿海地區相比，貧困山區經濟遠落后于沿海地區經濟，而造成這種落后狀況的根本原因，則是庫區農村交通基礎設施差，不易于交流，原有公路成為阻礙經濟發展的“瓶頸”，因而振興當地貧困移民區經濟發展，改善公路路況和行車環境，是十分必要的，有利于當地貧困移民區群眾經濟繁榮，為振興地方經濟發展創造有利條件。 .交通量發展預測 根據本項目路段的交通量調查以及項目影響區國民經濟發展與

7、公路運輸指標的關系，進行交通量預測，其預測結果詳見表1-1。 交通量預測結果表 單位：輛/日（小客車）表1-1年 份2009201220152017趨勢交通量610670835908誘增交通量6174109122最終交通量67174494410301.4.3建設規模 本項目地處XX水庫庫區區內，涉及七條移民道路（全部為移民村）:雙潭5.5公里，金雞12.0公里，合心3.3公里，畢架8.5公里，逃駕峪2.4公里，楓埡10.0公里，老凼6.0公里，總計47.7公里。技術標準 本項目技術標準采用交通部頒發的JTG B01-2003公路工程技術標準中V=20Km/h四級公路標準。見表1-2。 指標名稱

8、單位指標備注建設規模公里47.7公路等級級四級設計行車速度公里/小時20路基寬度米4.5小橋涵與路基同寬路面寬度米3.5一般最小平曲線半徑米30極限最小平曲線半徑米15停車視距米40最大縱坡%9路基設計洪水頻率1/25小橋涵設計洪水頻率1/25橋涵設計荷載公路級主要技術標準表 表1-2 1.4.5主要工程數量 本項目推薦方案充分利用現有老路，力求路基土石方填挖平衡，推薦方案主要工程數量見表1-3。主要工程數量表 表1-3項目工程名稱單位數量一路線長度公里47.7二路基土石方工程立方米1土方立方米2石方立方米三填方立方米四路面工程公里47.71路面墊層（15cm）平方米25水泥穩定基層（15cm

9、）平方米3砼面層（22cm）千平方米166.95五橋涵工程米/道1涵洞米/道2小橋米/座七排水防護工程立方米1.5投資估算、資金來源及工期安排 根據推薦方案的建設規模、技術標準及主要工程數量，進行本項目的投資估算，估算總金額1190.82萬元，除工程直接費外，只計建設單位管理費、工程監理費和勘察設計費。平均每公里造價為24.96萬元。見概算表。 資金來源由以下兩部分組成： a爭取交通部門的補助600.00萬元。（已解決） b由XXX移民局和XX鎮自籌解決390.82萬元（已解決）。 c.爭取省移民局解決200萬元。本項目前期工作及建設工期安排詳見表1-4。 工期安排表 表1-4 階 段 名 稱

10、時 間施工圖設計2009年3月2009年4月施 工 工 期2009年5月2010年4月1.6經濟評價 經計算，當社會折現率為10%時，經濟內部收益率(EIRR)16.64%(大于10%社會折現率)。經濟效益費用比（EBCR）1.393。經濟投資回收期（EN）15.63年。 在費用上浮20%,同時效益下降20% 的不利情況下，項目的經濟效益費用比(EBCR)為1.13，經濟內部收益率(EIRR)13.36%(大于社會折現率10%),經濟投資回收期(EN)17.47年（小于22年）。從國民經濟評價結果來看,項目可行,并具有一定的抗風險能力。 1.7 問題與建議 a. 項目為老路改建，施工時應做好科

11、學的施工組織安排，以保證施工時道路暢通； b本工程實施的關健問題是資金籌措，資金若不能按時到位，將影響工程質量及延誤施工工期，務請有關部門落實籌資計劃，確保資金及時到位，有利于施工計劃順利進行； c有關施工用水用電等具體情況，以及征地拆遷由當地村組自行解決； d建議在工可批準后，按線位兩側用地加以控制； e建議施工時嚴格控制噪音、粉塵等污染，同時做好環境保護工作，避免水土流失和自然景觀破壞。 第二章、項目區域交通現狀分析2.1.XXX綜合運輸網分析 .綜合運輸概況 慈利位于XX省的西北部，地處武陵山脈東部邊緣，澧水中游，東北與石門縣相連，東南與桃源縣接壤，西北與桑植縣相鄰 ，西南與永定區連接，

12、是一個典型的“七山半水分半田，一分道路和莊園”的山區縣。長期以來，由于受自然條件的制約，XXX對外交通運輸以公路運輸為主。近年來，隨著國家對交通基礎設施投資的力度加大，省道S305、S306改造工程等等的建設，極大的改善了XXX公路運輸體系，與沿海地區相比，還存在較大差距。常張高速公路的建成通車為XXX的發展提供一條經濟騰飛的主動脈。 XXX綜合運輸網包括公路和水路，無航空和管道運輸。據統計資料，2008年，全縣公路完成的客運量及貨運量占較大的比例，分別占95%及64%,其次是水路運輸占5%及36%。 .水運 婁水、澧水水運是XXX境內的傳統運輸方式，歷史悠久。二大水系的總長為480多公里，上

13、游水系的溪河多條，構成XXX境內的水運網絡。建國以后由于XXX境內公路交通運輸的逐年發展以及鐵路的建設，特別是歷年興修水利、建筑堤壩、航道受阻，水路運輸逐漸退縮地位。 2.1.3公路運輸概況 至2008年底全縣公路建設方面，完成了三級以上公路新建、改造以及農村公路硬化和公路場站建設計劃。其中：常張高速公路2006年底全線通車，龍陽二級公路2008年底除隧道外已全面完成，溪陽二級公路正在進行征地拆遷工作即將動工。農村公路建設方面：2003年省政府提出實施年萬里農村路網工程，全縣掀起農村公路建設高潮，“十五”期間共完成公路路面硬化2300公里，投資達8.2億元；公路場站樞紐項目“十五”期間完成新城

14、區汽車站建設，及一批農村客運站、候車亭建設，投資達2200萬元。公路統計歷年完成情況資料見表21 XXX公路運輸歷年完成情況統計 表2-1 年 份貨運量 (萬噸)貨物周轉量 (億噸.公里)客運量(萬人)旅客周轉量 (億人.公里)2003204710.84459113.962004281612.77366014.9020052819.0412.83663.814.92006367816.77471819.142007393322.254850252.2XXX公路網現狀及分析 2.2.1.公路網現狀 XXX現有省道209.3公里，縣道363.4公里，鄉村道路2205.6公里，專用公路0公里，村道1

15、330.8公里，總里程為2778.3公里。其中：二級公路62.8公里，三級公路73.8公里，四級公路592.1公里，其余2049.7公里均為等外公路；全縣現有高級、次高級路面里程1208.6公里。 2.2.2.現有公路技術狀況分析 XXX現有公路通車總里程為2778.3公里，但是公路等級極低，等外公路多。全縣主要公路為省道S305和S306線，總長僅209.3公里，其公路等級以原技術標準的山嶺重丘區二、三級公路為主。本項目現有公路路基寬度大多在2.5-3.5米之間，小部分路段路基寬度達到4.5米，大部分路段平面線型較好，路線縱坡起伏不大，為等外路，沙土路面。 第三章、交通量預測3.1交通量預測

16、的內容和方法 交通量預測是公路建設項目可行性研究工作的重要環節之一，它是確定項目的建設標準、規模的依據，也是經濟工作評價的基礎。 本項目為偏遠山區項目，它的建成將大大改善山區群眾的公路交通運輸條件，加強項目影響區內各村、鎮之間的聯系，它的修建對于加強山區村鎮與周邊地區的聯系，拉動XX鎮的經濟發展都起到重要的作用。 本項目為舊路改建工程，通道內自然增長的趨勢型交通量和誘增交通量將形成本項目的趨勢型交通量。本項目平行方向上無鐵路、水道，不存在其它運輸方式向本項目轉移的問題。 根據以上分析，本項目的遠景交通量將由項目自然增長的趨勢型交通量和誘增交通量組成。根據交通部水運、公路建設項目可行性研究編制辦

17、法，四級公路交通量預測年限為公路建成后10年。本項目2009年開工，2010年4月建成通車。預測特征年定為2009年、2010年、2015年、2017年。交通量預測基年為2008年。3.2交通量分析 交通量現狀分析 根據當地交通部門提供的資料顯示，該公路的交通發生源較為簡單，基本為山區村與XXX城及臨村間的交通。本項目以前未做未來10年交通量分析資料，2008年10月30日實際觀測的交通量觀測值加權平均折合小客車為552輛作為基年交通量。 趨勢交通量 根據規劃，該項目將于2010年4月份建成。根據XXX未來國民經濟發展規劃速度及2008年國內生產總值增長8%，綜合考慮交通發展與社會經濟發展的因

18、素，預計2009年本項目公路交通量增長率約為5.4%，2010年為4.8%，20102015年為4.5%，20152017年為4.3%，依據以往的經驗,項目剛建成前幾年交通量增長速度比平均增長速度要快約1%,由此推算出本項目正常趨勢交通量。 交通量預測結果表 單位：輛/日（小客車） 年份2009201020152017交通量增長率5.44.84.54.3趨勢交通量582610835908誘增交通量 國內外的經驗均已證實，交通條件改善后，將改變該區域的投資環境，誘發該區域經濟的增長和交通量的增加。誘增交通量主要包含如下三個方面：一是項目建設改變了區域的經濟可接近性，市場范圍發生變化引起交通流向變

19、化而產生的交通流量；二是項目建成可能引起區域結構、產業布局、投資環境的變化而產生的交通量；三是項目建成改善了區域交通條件，誘發了潛在的交通量。參照以往經驗，誘發交通量約為趨勢型交通量的10左右。隨著交通量的增大，誘增量逐年降低。據此原則對項目誘增交通量進行預測，2009-2010年為10，2010-2015年為8，2015-2017年為6。誘增交通量預測值見表 交通量預測結果表單位：輛/日（小客車） 年份2009201020152017交通量增長率（%）1086誘增交通量6174109122最終交通量 本項目建成后，預測總交通量=趨勢型交通量+誘增交通量 交通量匯總表單位：輛/日（小客車） 年

20、 份2009201020152017趨勢交通量610670835908誘增交通量6174109122最終交通量6717449441030第四章、建設規模與標準4.1.建設規模 根據本項目的交通量預測結果確定按四級公路標準修建。設計行車速度為20公里/小時，路基寬4.5米，路面寬度3.5米，路面結構根據交通量發展的需要，采用水泥砼路面，設計基準期為10年，選定路線等級以滿足未來10年交通量發展要求。推薦方案路線長度為47.7公里。 設計荷載為公路-級。 4.2.工程技術標準 本項目采用交通部發布的公路工程技術標準JTG B01-2003中的V=20公里/小時四級公路標準。主要技術指標采用情況見表

21、41。 主要技術指標表 表41指標名稱單 位指標值備 注公路等級_四級計算行車速度Km.h20路基寬度M4.5行車道寬度M3.5停車視距M40平曲線極限最小半徑M30一般最小半徑M15不設超高最小半徑M350緩和曲線最小長度M50一般最小豎曲線半徑凸M400凹M400最小豎曲線長度M25最大縱坡%9最小坡長M130橋涵設計車輛荷載-汽車-級設計洪水頻率-1/25:1/50路基小橋涵，中橋第五章、備選方案擬定及工程概況5.1項目區自然條件及其對工程的影響 自然條件 1、地質XX鎮地殼運動不頻繁，巖漿活動很少，巖石除局部地區有變質巖和沉積巖外，絕大部分屬于巖漿巖。2、地貌XX地勢自北向南傾斜，多為

22、高山峽谷。境內溝壑縱橫3、水文XX水系屬婁水水系，主要干流只有一條。由于地形復雜，峽谷高山，河道落差大，基本上均無法通航，但可提供豐富的水資源和水能資源。4、氣候項目鄉鎮屬北亞熱帶濕潤季風氣候，特點是季風明顯，四季分明，氣候溫和，雨量充沛，春溫多變，秋高氣爽，梅雨顯著，夏雨集中。5、氣象(1)氣溫。多年平均氣溫為12.6，年際變化在15.016.3之間。累年平均最高氣溫為20.6，平均最低氣溫為11.5。最冷月1月，平均氣溫為2.8，累年極端最低氣溫-10.1；最熱月為7月，平均氣溫為27.6，累年極端最高氣溫41.2。(2)降水。年降水量在733.81862.4毫米之間，多年平均降水量為13

23、16毫米左右，最少年份降水量是最多年份的39.4%。雨季大部分發生在69月，汛期亦在這4個月發生。(3)日照。年平均日照為2039.4小時，夏季日照時間長，78月平均日照時數達219小時左右；冬季日照時間最短，12月，平均日照時數133小時，累年平均日照為46%，8月份最大，為54%；3月份最小，為39%。(4)風向。屬季風氣候區，夏季多西南風，冬季多偏北風，年最多風向為偏北風。年平均風速1.7米/秒，由于受地形的影響，全年各月均以靜風為多。(5)霜期。平均無霜期為220天，最長255天，最短179天。由于擬建項目位于XXX的最北部，氣候、氣象條件對該工程的建設有有利的一面，也有不利的影響。

24、自然條件對建設項目的影響XX水源較多，光照充足，無霜期長，這些自然條件對工程建設是有利的，但該區域春、夏之交季風造成的梅雨和夏雨時間較長，暴雨洪澇、隆冬干旱等自然災害常有出現，對工程建設產生不利影響，尤其項目區夏季易發生暴雨、山洪的影響，容易造成工程被毀被淹。故施工應充分考慮到這些情況，避免洪水季節施工。5.2筑路材料及運輸條件 本項目屬舊路改建工程，沿線已有多處正在開采的小型石料場，經調查，其儲藏量滿足公路建設的需要，沿線筑路材料較為豐富，采運方便。具體如下： a.石料：項目所在區域石料資源豐富，主要產地在XX鎮等地，以石灰巖為主，規格齊全，可滿足工程需要。 b.碎石：項目所在沿線有碎石加工

25、場，級配良好，以石灰巖為主，可選用。 c.砂：砂主要取自沿線河流，儲量大，質地好，為中粗砂，級配良好。 d.石灰：從周邊石灰廠購買。 e.水、電：項目所在區域內水電資源豐富。沿線水質無污染，可滿足工程需求。 f.水泥：項目所在區域內水泥主要從石門、熱市等地采購。 5.3社會環境分析 XXX地處山區，原有的公路等級較低，已不能滿足交通運輸的需求，經濟發展緩慢。本項目建成后必將對XX鎮產生極大的效益，同時帶動沿線的村鎮經濟發展。 本項目位于XXXXX水庫移民區內，當地移民群眾對盡早安排本項目的實施積極性和迫切性很高，并表示將全力以赴做好前期準備工作。 5.4擬建公路與其它各種運輸方式銜接情況 本項

26、目涉及七條移民道路: 雙潭5.5公里，金雞12.0公里，合心3.3公里，筆架8.5公里，陶家峪2.4公里，楓埡10.0公里，老凼6.0公里，總計47.7公里。七條移民道路均與已有水泥砼路直接連接,改造完成后即可投入運行。5.5建設項目工程環境影響 公路建設所產生的環境影響，可分為施工階段的影響和營運通車后的影響，在施工階段，以影響物化環境和地文環境居多，營運通車后，則對社會環境和經濟環境影響較大。 對物化環境的影響 1、空氣污染：項目建成通車后，平均晝夜交通量由2007年的582輛（小客車，下同）增加到2017年的1030輛，汽車排放尾氣中含有鉛、CO、NOX等有害物質，污染空氣，對人體會產生

27、一定的傷害。沿線土質多為粘土，在施工和營運期間，晴天汽車行駛易產生揚塵污染空氣。 2、水土污染：在施工期，沙石材料沖洗、混凝土攪拌等排放的生產廢水和施工隊伍的生活污水，分散排入沿線施工場地周圍，對附近灌溉水源造成污染；棄方及垃圾也會造成土地污染。在營運期，汽車尾氣中的有害物質及修車洗車油污沉降于公路表面，隨雨水被帶入附近農田、水渠，會造成水土污染。 3、噪音：在施工期施工機械產生的噪音以及在營運期汽車行駛產生的噪音，都會對沿線居民的生活和身體產生不利的影響。 .對地文環境的影響 本項目所在區域為山嶺重丘區，但只是在老路上進行改造，不大切大填，對地文環境影響不大。 .對社會環境和經濟環境的影響

28、項目建成后對沿線的社會經濟發展、居民生活水平的提高及人口素質的提高將起到積極的推動作用，并有助于提高居民就業機會，促進物質和文化交流。 .減緩工程環境影響的對策 加強施工期間工程管理對環境的影響，同時也要對營運期間沿線洗車場和飯館衛生對環境的影響的管理。具體措施有：1、加強施工管理，降低因施工引起的噪音、空氣和生態污染； 2、加強營運期管理，減少公路營運對周圍環境的污染； 3、建立環境保護責任制度，加大監督和管理的力度。 5.6.路線方案比選 .選線原則 本項目為山區村鎮與外界的重要通道,主要依據以下原則: a.滿足交通功能,保證車輛暢通、安全和舒適； b.盡量利用老路減少拆遷，降低工程造價；

29、 c.注意路線與周邊環境的協調。 .選線過程 依據項目鄉鎮的地理位置及有關部門的要求，先在1：1萬軍用地形圖上對各種可能方案進行詳細論證比選，然后各項目組根據在地形圖上確定路線方案進行實地踏勘、調查及必要的控制測量，征求有關部門對路線方案的意見，最后在1：1萬軍用地形圖上進行優化調整，經經濟比較和論證后，最終確定本項目的路線方案。 .路線主要控制點的確定 通過對項目區域現狀及規劃的分析、論證、研究，選擇并確定對路線布設影響較大的點作為路線的控制點。本項目主要控制點有：雙潭、金雞、合心、畢架、逃駕峪、楓埡、老凼。 5.7.路線方案比較 本項目為山區偏遠鄉鎮與外界的連接通道，原為砂石路面，方案明確

30、簡單，中心集鎮均在路線兩側，為了方便村民，同時盡量降低工程造價，全部利用老路，因此沒有可比選的方案可供選擇。 第六章、推薦方案工程概況6.1.路線走向 本項目全部利用老路布設，進行局部裁彎取直，提高路線標準，充分利用原有路基及橋涵，以降低工程造價。 6.2.路基 .路基寬度 本項目路基寬度為4.5米，兩側路肩各為0.5米。見路基一般設計圖。 .排水及防護 排水：挖方路肩兩側設置石砌邊溝，深挖路段視地質情況設置截水溝，填方路基視地形需要設置排水溝，結合沿線橋涵，形成功能完善的綜合排水系統。 防護：全線挖方邊坡視邊坡高度及地質情況，分別采用植草皮、砌石等防護措施；填方地段采用石砌護肩、擋土墻、護腳

31、等防護措施，填方邊坡采用植草皮防護。 6.3.路面 .設計依據 路面設計依據公路水泥混凝土路面設計規范JTG D40-2002規定進行設計。水泥混凝土路面設計年限為20年，路面交通量按輕交通量進行分析，折算成路面設計軸載為BZZ-100。 .路面寬度 本項目路面寬度按3.5米設計。 .路面結構 行車道路面型式為水泥砼路面，砼面層厚度為22厘米，基層為15厘米5%水泥穩定碎石層，墊層為砂礫墊層1520厘米。 6.4.橋涵 ：全線利用原有橋涵。 6.5.平面交叉 ：全線無平面交叉。 6.6.沿線設施 本工程主要考慮設置標志牌、警告牌等控制系統。 推薦方案主要工程數量見表61 主要工程數量表 表6-

32、1項目工程名稱單位數量一路線長度公里47.7二路基土石方工程立方米1土方立方米2石方立方米三填方立方米四路面工程公里47.71路面墊層（15cm）平方米25水泥穩定基層（15cm）平方米3砼面層（22cm）千平方米166.95五橋涵工程米/道1涵洞米/道2小橋米/座七排水防護工程立方米第七章、投資估算及資金籌措7.1.投資估算 .編制依據 a.交通部交公路發（1996）611號發布的公路基本建設工程投資估算編制辦法、公路工程估算指標； b.交通部（1996）交公路發612號發布的公路基本建設工程概算、預算編制辦法； c交通部交公路發（1996）610號發布的公路工程機械臺班費用定額； d.本報

33、告各方案的估算工程量。 .建設費用組成及投資估算說明 投資估算說明 （1）人工費和材料費 a.人工費：按省交通廳的有關規定，人工費采用45.44元/工日。 b.材料費：外購材料以市場調查價格為依據，按XXX市工程定額站2009年第一季度發布的各縣主要材料市場指導價控制，加計運雜費組成材料單價。地方材料包括沙、石料及其它材料單價以料場調查價為原價，加各料場按料比例，綜合運距計取的運雜費組成。 （2）其它直接費、現場經費及間接費 按有關文件套用高級路面標準計入。 （3）其它工程費：不計。 （4）工程建設其它費：參照水電工程設計規范計入：建設單位管理費和實施管理費4.0%；監理費和質量監督費1.6%

34、；勘察設計費3.0%。 .投資估算結果 本項目路線全長47.7公里，根據主要工程數量與投資估算編制依據，項目投資總估算為總金額1190.82萬元，平均每公里造價為24.96萬元。 7.2.資金籌措 本項目資金是否能按時到位是本項目建設的關鍵。所以應充分發揮各有關部門對項目的投資積極性。經與甲方協商而確定資金籌措方案由以下二部分組成： a爭取交通部門補助600萬元； b由XXX移民局和XX鎮自籌390.82萬元；c. 爭取省移民局解決200萬元。 第八章、實施方案8.1.施工條件與特點 本項目地處武陵山脈，路線沿線主要跨越的地貌單元為高山丘陵、盆地、谷地。從氣候方面看，項目區域屬亞熱帶濕潤性氣候

35、，46月為梅雨季節，雨量多，強度大，但對本項目的施工工期沒有影響。從運輸條件看，項目區域路網較發達，沿線料場較豐富，故采材料及外購材料運輸較方便，運距短，對工程建設有利。沿線河網密布，水質較好，能滿足工程用水要求。工程用電也可與沿線電網就近連接使用。 另外,本項目沿線多處穿過鄉村，人員繁雜，施工時產生的噪音，粉塵等環境污染，將影響周圍居民日常生活。從環保方面來考慮，施工時應控制噪音及粉塵的污染，確保居民正常生活、生產。 根據上述條件與特點，建設方在選擇施工隊伍時應全面考核其施工隊伍的素質，加強現場管理，施工隊伍應認真做好施工組織安排，以確保本工程的質量和工期。 8.2.工期安排 本項目沒有大中

36、橋隧道，施工工藝比較簡單，初擬建設工期按12個月計算，施工計劃初步安排見表82。 項目實施表 表82 項目名稱XX鎮移民公路改造工程起訖樁號K0+000K47+700 里程（公里）47.7施工工期2009年5月2010年4月共12個月 施工工期安排表 表83 序號工程名稱2009-20105678910111212341前期工作2路基工程3路面工程4橋涵工程5沿線設施8.3.施工方案 本項目路線、施工工期短,建設期內為按期、保質、保量地完成施工任務，并節省工程造價，必須合理選擇施工單位，堅持招標、合同承包、合同管理，搞競爭機制，推行和堅持監理制度，實行業主負責制。施工單位應加強施工組織安排。

37、第九章、經濟評價9.1. 評價依據 （一）國家計委計辦投資200215號投資項目可行性研究指南（試用版）； （二）國家計委、建設部計投資（2006）530號建設項目經濟評價方法與參數（第三版）； （三） 交通部（1988）公路建設項目經濟評價辦法； （四） 交通部公規院公路技術經濟指標（第二次修訂本）； （五） 交通部公規院公路建設項目可行性研究指南； （六） 交通部（1996.12）公路建設項目可行性研究報告編制辦法（討論稿）； 9.2.評價方案、內容和目標 .評價方案 項目經濟評價采用推薦方案，項目總投資1431.0萬元，建設期為12個月，即2009年5月-2010年4月。項目交通量取自交

38、通量預測章節，分年投資比例取自投資估算章節。 .評價內容 該項目為非收費公路，根據規定只做國民經濟評價，不做財務分析。 國民經濟評價經濟費用效益分析: 國民經濟評價指標: （1）經濟凈現值 （ENPV） （2）經濟內部收益率 （EIRR） （3）經濟效益費用比（EBCR） （4）經濟投資回收期（EN） .經濟評價根據“有-無”對比原則進行分析，得出項目經濟評價結果，并提出結論性意見。 9.3.國民經濟評價 .評價參數 1.評價年限 項目投資年限為12個月， 通車后預測年限按公路建設項目經濟評價辦法規定為10年，評價基年為投資初年（2009年）。 2.殘值 按公路建設項目經濟評價辦法規定，殘值取

39、工程費用的50%在公路使用末年以負值計入費用。 3.社會折現率 按投資項目可行性研究指南規定，社會折現率為10%。 4.貿易費用率 按建設項目經濟評價參數規定，貿易費用率取6%。 5.其他參數 國內公路貨物的影子運價為0.43元/噸公里。 項目經濟費用 從我國實際出發，國民經濟評價應以市場價格為基礎，通過調整市場價格獲得影子價格。影子價格的作用就是在投資項目的國民經濟評價中，使扭曲的價格得以糾正，實現社會資源的合理配置和有效利用。 1.項目建設費用的調整 （1） 主要材料的影子價格確定 項目建設所需的建材主要有木材、鋼絞線、鋼材、鋼筋、水泥、瀝青等。鑒于建材市場發育比較完善，現行價格失真不大，

40、可以把當地市場價均值近似于影子價格計算;它們的影子價格見表9-1。 主要材料價格表單位:元/噸，元/立方米 表9-1 材料名稱原 木鋸 材鋼絞線鋼材加工鋼材鋼 筋水 泥瀝 青影子價格58089067003000500033693304000（2） 勞動力工資的確定 由于本項目所在地勞動力充足，公路建設施工技術要求較高等特點，影子工資換算系數取定為1.0。 （3） 土地費用的調整 不計 2.養護管理費 公路近年的養護管理情況，綜合交通部公規院公路技術經濟指標計算方法和我省的有關調查資料，綜合起來確定。 3.大修費 按部頒JTJ01294公路水泥混凝土路面設計規范，公路砼路面使用年限為20年，但本

41、項目設計使用期為10年，評價期內的公路大修時間和費用不計。 .全社會公路使用者獲得效益 全社會公路使用者獲得效益包括：由于公路改建獲得客貨運輸成本降低；公路改建改善路面而降低的運輸成本；公路改建誘增交通量產生的效益；公路改建獲得旅客在途時間減少；公路改建帶來交通事故減少；公路改建使原有公路減少擁擠，客貨運輸成本不致因擁擠而上升等。 1.代表車型的選定 在公路技術經濟指標車速-交通量（V-Q）模型中，均以小客車作為代表車型，因此，將各類車型交通量統一折算成小客車交通量。 2.汽車運輸成本調整 汽車運輸成本是道路經濟效益計算中的一個十分重要的因素，道路經濟效益中有很大一部份是由于項目所建后汽車運輸

42、成本降低而形成的。汽車運輸成本是道路運輸承運者進行客、貨運輸所消耗的以貨幣形式表示的一切費用。參照交通部公路建設項目可行性研究指南，以影子價格調整運輸成本中所占比重較大的燃料、輪胎、保修、大修、折舊、養路費等要素，綜合參考同地區的類似項目，剔除汽車運輸成本中的車船使用稅等，得影子價格的換算系數為0.93。 下面就以上各項費用作簡單的調整計算說明。 （1）燃料的價格調整 燃料影子價格及燃料消耗費用調整分別見表9-3、9-4。 燃 料 影 子 價 格 表 9-3 項目產品比重影子價格使用比例綜合價格（公斤/公升）（元/公斤）（%）（元/公升）汽 油0.734.24670柴 油0.863.48830

43、3.07燃 料 消 耗 經 濟 費 用 表 9-4 燃 料 消 耗 量燃 料 消 耗 經 濟 費 用客 車貨 車客 車貨 車公升/千噸公里公升/千噸公里元/千噸公里元/千噸公里8276251.74233.32（2） 輪胎的價格調整 輪胎的價格調整,主要是扣除價格中直接轉移支付部份,把財務價格還原為經濟價格。據有關調查,輪胎的財務價格客車按700元/條,貨車按900元/條?？鄢?1%的稅金（產品稅18%,營業稅3%）,客、貨車輪胎的經濟價格分別為553元/條、711元/條。汽車運輸每千噸公里平均消耗輪胎0.1條,則每千噸公里客貨輪胎的經濟費用分別為55.3元,71.1元,經客貨車平均噸位實載率換

44、算,得出客貨車每千噸公里輪胎的經濟費用,計算結果見表9-5。 輪 胎 費 用 表 9-5 項 目客 車貨 車財務費用（元/千噸公里）51.1090.00經濟費用（元/千噸公里）40.4471.10（3） 車輛保修費和大修費的調整 車輛保修費可分為潤滑油費和修理費,其中修理費包括材料消耗和人工消耗。這兩類在保修費中占13%和87%,經濟成本調整時,對這兩類費用分別扣除潤滑油的38%的稅金（產品稅、營業稅）和修理費的3%的營業稅;車輛大修費用只扣除3%的營業稅金。計算結果見表9-6。 車輛保修及大修費用 表 9-6 項目費用調整客 車貨 車保修費用（元/千噸公里）經濟費用59.9164.80財務費

45、用38.0841.27大修費用（元/千噸公里）經濟費用18.3318.90財務費用10.6710.99（4） 車輛折舊費的調整 車輛折舊費是為了維持運輸再生產,而每年提取的一定數額的資金,用于車輛的更新。所以它是車輛投資回收的財務表現形式,并不能反映國民經濟對運輸車輛的經濟投入。而能夠有效反映國民經濟價格的是運輸車輛的資金回收費用, 因此,車輛折舊費的調整,首先應剔除車輛折舊費,然后增加車輛的資金回收費用。計算結果見表9-7。 車輛折舊費調整 表 9-7項 目客 車貨 車財務成本（元/千噸公里）64.5058.05經濟成本（元/千噸公里）26.0423.44（5） 工資及提取的職工福利基金 運

46、輸成本中勞動力的影子工資等于財務分析的名義工資,即換算系數為1,故不調整。 （6 ）其它費用的調整 其它費用調整的主要內容是剔除車船使用稅等。調整后的汽車運輸成本見表9-8。據表9-8得客車、貨車運輸成本的影子價格換算系數分別為0.938和0.925,本項目客車占48.00%,貨車占52.00%,綜合汽車運輸成本影子價格換算系數為0.93。 各等級路段運輸成本參照交通部公規院公路技術經濟指標中有關等級公路運輸成本與技術車速關系式計算（中型貨車，1985年價格水平）：C=2851/V0.75605 （元/千噸公里） 將其轉化為2005年價格水平車公里經濟成本公式： C=1.05（2005-198

47、5）0.934.7910-32851/V0.75605（元/車公里） 式中:4.79為采用常張高速公路OD調查（2007.7）得到的中型貨車平均載運系數（噸/輛）。 汽車運輸成本調整結果 表 9-8 項 目客車（元/千噸公里）貨車（元/千噸公里）財務成本經濟成本財務成本經濟成本工 資34.5334.5329.6329.63福利基金4.834.834.154.15燃料費用251.74251.74233.32233.32輪 胎 費51.1040.4490.0071.10保 修 費64.8059.9141.2738.08大 修 費18.9018.3310.9910.67車輛折舊費64.5058.05

48、26.0449.69運輸管理費5.005.004.294.29車船使用稅2.5002.150其它費用19.5219.5216.7416.74管理費用77.5077.5066.4966.49合 計594.92569.85525.07497.91影子價格換算系數0.9380.9253. 效益計算 （1） 降低營運成本的效益 、公路晉級降低運輸成本節約的費用 公路新建，行車條件改善，是運輸成本降低的根本原因，具體反映在許多方面，其中以行駛速度提高、車輛振動和輪胎磨損減少為主。其節約費用等于新路趨勢型交通量乘以無新路時老路上的運輸成本與新路上的運輸成本之差。據調查，該項目相應的老路狀況是: 本項目為沙

49、土路面，路況很差。 以上老路狀況說明，因其技術標準低、通行能力差，勢必導致汽車運輸成本之高等問題。 V為車速（公里/小時），隨著交通量的變化而變化，它與交通量的關系式，根據公路技術經濟指標和現有道路網的實際狀況作適當修正: 二級公路 V=156.7/Q0.1691 四級公路 V=70.5/Q0.0988 Q小客車年平均日交通量。 在計算中考慮了道路交通量超出限制容量時對VQ關系式的影響。 將VQ公式分別代入上式，再乘以新路趨勢型交通量的總車公里數。 II、里程縮短成本降低節約的費用 新路趨勢型交通量在老路上的總車公里與新路上的總車公里數之差，乘以老路運輸成本即為里程縮短成本降低節約的費用。 （

50、2）旅客時間節約效益 國內各省的公路可行性研究報告調查資料表明，時間節省的效益是公路項目經濟效益的重要組成部分，也是最突出的效益之一。對多數交通項目來說，建設實施的成功與否關鍵在于能否節約位移時間。而位移時間的節約，意味著乘客生產時間的增加，運輸時間的節約可加速車輛和資金周轉，充分發揮運輸工具的能力。公路新建、等級提高，導致運行條件改善，服務水平提高，車速加快?，F有公路和新建公路不同等級路段的車速根據公路技術經濟指標中有關車速與交通量關系式動態計算。 旅客節約時間按OD調查客車載運系數。根據全省規劃資料和在歷史資料的基礎上建立的經濟發展預測模型分析，結合國民經濟預測章節的“項目影響區域國民經濟

51、預測”，項目影響區域人均國民生產總值增長率，綜合考慮各種遞增因素，按3.0%（至開工前一年為止）。在國民經濟評價中，計算期內不再考慮物價上漲。由于節約的時間不一定都用于有效的生產活動，假定節約時間的0.5用于有效的生產活動，即把“時間機會費用”看作小時收入的一半，則旅客利用時間價值系數取0.5進行分析，并折算到2008年價格水平，考慮到上路車輛的司機或乘客的人均國民生產總值等相關因素，參考有關資料，人均節約時間價值綜合計算為1.80元/小時。 （3）公路新建帶來交通事故減少而獲得的效益 公路新建，標準提高，使交通事故較原有公路減少;同時，新建公路減輕相關老路的交通負擔，使老路在未來交通流量不斷

52、遞增的情況下，車流將大量轉移或被吸引到公路上來，使相關老路的擁擠度減少，交通事故與無新建項目時相比大大下降。 交通事故損失費（包括路況損失及車主損失），參照現有事故賠償及處理情況來確定。本項目相關四級公路平均每次損失費為800元/次?？紤]到事故發生率與交通流量及道路服務水平相關，故無項目和有項目時的事故率參照統計資料并結合預測交通量進行估算。 .國民經濟評價結果 據國家計委計辦投資200215號投資項目可行性研究指南，項目國民經濟效益費用流量表在計算現金流量時，不分投資資金來源，視全部投資均為自有資金，不考慮借款本金的償還和利息的支付，為各個投資項目或投資方案進行比較建立了共同的基礎。 經計算

53、，當社會折現率為10%時，經濟內部收益率(EIRR)16.64%(大于10%社會折現率)。經濟效益費用比（EBCR）1.393。經濟投資回收期（EN）15.63年。 .經濟敏感性分析 評價中所采用的數據，多數來自預測，為了分析這些不確定因素對項目的影響，需進行敏感性分析。 在費用上浮20%,同時效益下降20% 的不利情況下，項目的經濟效益費用比(EBCR)為1.13，經濟內部收益率(EIRR)13.36%(大于社會折現率10%),經濟投資回收期(EN)17.47年（小于22年）。從國民經濟評價結果來看，項目可行，并具有一定的抗風險能力。 9.4綜合經濟評價結果 綜上所述，國民經濟評價可行，并具有一定的抗風險能力。 第十章、問題與建議10.1.存在的問題 a.本項目為老路改建，施工時應做好施工組織安排，以保證車輛通過。 b.本工程實施的關鍵問題是資金籌措，資金不能按時到位將影響工程質量及延誤工期，務請有關部門落實籌資計劃，確保資金即時到位，以利于施工計劃順利進行。 c.有關施工用水，電力供應等具體情況，以及征地拆遷由當地村組負責解決。 10.2.建議 a.建議本項目盡快組織實施，以完善地方公路網，促進移民生活的改善和經濟發展。 b.建議在項目批準后，按線位兩側用地加以控制。 c.建議施工時嚴格控制噪音，粉塵等污染，同時做好環保工作，避免水土流失和自然景觀破化。