1、廣鋼環保遷建項目砂石料碼頭施工技術總結目錄第1章 項目概況11.1項目背景11.1.1項目名稱及參建單位11.1.2地理位置11.1.4 工程內容及結構特征11.2編制依據51.2.1施工基本依據文件51.3工程概況61.4設計概要121.5工程難點及對策13第二章 項目實施情況152.1施工策劃及實施152.2技術準備及實施192.3施工組織設計實施過程及效果202.4技術創新及關鍵技術工藝標準202.5工程總體評價20第三章總體施工技術213.1施工總體部署213.2總體施工順序223.3施工現場平面布置223.4總體施工組織與實施進度24第4章 樁基分部工程施工技術264.1沉樁概況26

2、4.5 高樁處理334.6夾樁334.7檢測344.8 破樁354.9沉樁施工小結36第5章 上部結構分部工程施工技術375.1上部結構概況375.2現澆施工技術375.3關鍵工序施工技術37第6章 停靠船與防護設施分部工程施工技術546.1停靠船與防護措施概況54第7章 接岸結構與回填分部工程施工技術557.1接岸結構與回填概況557.2護岸拋石施工技術557.3護岸工程施工技術小結57第8章 電氣設備分部工程施工技術588.1電氣設備施工概況58第9章 給排水管道分部工程施工技術599.1給排水管道施工概況59第10章 施工技術創新60第11章 主要結論6111.1施工技術參數6111.2

3、 技術創新與經驗6111.3技術問題及建議62結語644 第1章 項目概況第1章 項目概況1.1項目背景1.1.1項目名稱及參建單位工程名稱：廣鋼環保遷建項目碼頭單元砂石料碼頭分項工程工程合同價： 11979.9866萬元本工程自2010年月8日18開工，2011年11月29日完工。1.1.2地理位置廣鋼環保遷建項目位于湛江東海島東北部，湛江灣潮汐通道南側，地理位置為北緯240442，東經1103056，與湛江市陸距約45Km，海距約17海里。碼頭工程位于規劃中的東頭山島港區東海島北部6.5km深水岸線區的龍騰至蔚律段。本碼頭工程位于湛江東海島東北部，湛江灣潮汐通道南側。碼頭以北約1km為湛江

4、港主航道南三島西航道段，其東北側是規劃鋼鐵廠鐵礦石泊位，西南側是球團項目碼頭工程，后方依托廣鋼環保遷建項目。碼頭總平面布置圖見圖2。1.1.3工程規模及作用本工程建設3.5萬噸級散貨碼頭一座，岸線總長440。鋼鐵廠建設期間作為接卸砂石料碼頭，是廣鋼環保遷建項目生產建設的水路交通運輸工程，主要用于接卸廣鋼環保遷建項目建設期間水運上岸的砂、石料建材。1.1.4 工程內容及結構特征本工程碼頭結構按3.5萬噸級設計，碼頭平臺寬度為34m，碼頭前沿設計底高程為-11.9m；為銜接已建設完成的龍騰碼頭，碼頭南端225m前沿設計底高程為-14.8m。碼頭采用高樁梁板式結構，由基樁、樁帽、上部梁板和接岸結構組

5、成。碼頭岸坡采用拋石棱體防護，通過接案簡支板與后方陸域連接。碼頭后方設置1個31100m2砂石料臨時堆場。碼頭結構斷面形式見圖1。圖2 砂石料碼頭標準斷面圖1.1.5碼頭分部分項工程劃分碼頭分部分項工程劃分見下表1：表1 單位、分部、分項工程劃分表序號單位工程分部工程分項工程編號備注一砂石料碼頭工程基槽與岸坡開挖1、基槽與岸坡開挖A1樁基1、預制方樁A22、方樁沉樁A33、混凝土構件表面附加防腐蝕A4上部結構1、現澆樁帽B12、現澆板B23、預制靠船構件B34、預制梁B45、預制水平撐B56、預制板B67、現澆梁B78、安裝梁B89、安裝靠船構件B910、安裝水平撐B1011、安裝板B1112

6、、現澆面層B1213、現澆磨耗層B1314、變形縫B1415、混凝土構件表面附加防腐蝕B15停靠船與防護設施1、系船柱安裝C12、橡膠護舷安裝C23、現澆步梯C34、現澆護輪坎C45、系網環安設C56、欄桿制作與安裝C6接岸結構與回填1、棱體拋石D12、護面塊石D23、塊石墊層D34、護底拋石D45、混合倒濾層D56、二片石D66、鋪設土工布D77、預制扭王字塊D88、安裝扭王字塊D99、碎石墊層D1010、混凝土墊層D1111、現澆擋土墻D1212、塑料排水板D1313、回填砂D1414、回填土D1515、泥結碎石墊層D16二設備安裝工程電氣設備1、箱式變電站基礎A12、箱式變電站A23、配

7、管A34、電纜井A45、電纜敷設A56、防雷及接地A6給水管道1、管道安裝B12、系統試驗B2排水管道1、管道安裝C1砂石料碼頭已建龍騰碼頭已建北護岸攪拌站生活大臨3km混凝土運輸通道深水航道砂石料碼頭專用施工通道太娘亭石料廠圖2 碼頭及臨建設施總平面布置圖1.2編制依據1.2.1施工基本依據文件廣鋼環保遷建工程碼頭單元砂石料碼頭分項工程施工招標文件，廣東鋼鐵集團有限公司，2010年4月；廣東湛江鋼鐵基地建設工程碼頭工程地質勘察報告，中交第四航務工程勘察設計院有限公司，2005 年6 月；廣鋼環保遷建工程碼頭單元砂石料碼頭分項工程設計說明書，中交第四航務工程勘察設計院有限公司，2010年3月5

8、日；1.2.2主要參照規范1.2.2.1施工規范（1）交通部：高樁碼頭設計與施工規范（JTS 167-2010）；（2）交通部：港口工程樁基規范（JTJ254-98）；（3）交通部：水運工程混凝土施工規范（JTJ268-96）；（4）交通部：水運工程混凝土試驗規程（JTJ270-98）；（5）交通部：港口工程地基規范（JTS 147-1-2010）；（6）交通部：海港工程混凝土結構防腐蝕技術規范（JTJ275-2000）；（7）交通部：港口及航道護岸工程設計與施工規范（JTJ300-2000）；（8）交通部：防波堤設計與施工規范（JTJ250-98）；（9）交通部：港口工程樁基動力檢測規程（J

9、TJ2492002）；（10）電氣裝置安裝工程設備交接試驗標準GB50150-20061.2.2.2 工程質量評定與驗收標準（1）交通部：水運工程質量檢驗標準（JTS257-2008）；（2）交通部：港口建設項目（工程）竣工驗收辦法交基字（1995）155號；（3）交通部：水運工程混凝土質量控制標準（JTJ269-96）。（4）電氣裝置安裝工程 高壓電器施工及驗收規范GB 50147-20101.2.3施工過程變更情況由于碼頭使用功能的更改及施工優化需要，碼頭各專業均有不同程度設計變更，以下為各專業變更通知單編號：（1） 水工：設計變更通知單（SG-0115）（2） 土建：設計變更通知單（JG

10、-01）（3） 路場：設計變更通知單（LC-0103）（4） 電氣：設計變更通知單（DQ-01、02）（5） 給排水：設計變更通知單（GP-01、02）1.3工程概況1.3.1自然條件（1）氣象情況湛江地處南部，緯度低，日照強，終年高溫。冬短夏長，春早秋晚。根據湛江氣象站19822007 年的資料統計分析，湛江的風向深受季節變化的影響，季風的轉換導致風向的季節變化，其變化趨勢是冬半年盛行偏北風，夏半年盛行偏南風。湛江站大風主要出現在夏、秋季臺風活動期，冬季寒潮及強冷空氣影響也能產生大風，湛江站大風日數年平均為6.8 天，年最多日數為18 天，2005 年2007 年沒有出現 8 級（ 17.2

11、 m/s）大風。夏季常發生雷雨天氣。夏冬類惡劣天氣易造成海況惡劣，不利于施工。春秋兩季少雨溫和，利用施工。（2）工程水文潮汐砂石料碼頭所屬湛江東海島北部地區位于湛江灣內，湛江港潮汐屬不規則半日潮型。漲潮歷時大于落潮歷時，落潮流速大于漲潮流速。砂石料碼頭東側為吹填陸域，偏離主潮流區域，施工基本不受潮流影響。以下為主要工程水文參數：設計水位 (當地理論最低潮面)。極端高水位： 6.36m；設計高水位： 3.96m；設計低水位： 0.47m；極端低水位： -0.43m；施工水位： 2.08m。波浪波型：該海域波浪是以風浪為主，年出現頻率約為80%；涌浪出現頻率較少，約為20%。波向：根據199620

12、07 年連續12 年的實測波浪統計，該站常浪向為ENE，頻率為21.01%，次常浪向為SE，頻率為18.18%，波向主要出現在NES 向，該范圍內頻率占到約93%。設計波浪要素表4 碼頭前沿波要素（50年一遇波浪）水位波向H1%(m)H4%(m)H5%(m)H13%(m)(m)(s)L(m)極端高水位NW3.12.62.52.11.34.532設計高水位NW3.02.52.42.01.24.430設計低水位NW2.72.32.21.91.24.229 表3 碼頭前沿波要素（10年一遇波浪）水位波向H1%(m)H4%(m)H5%(m)H13%(m)(m)(s)L(m)極端高水位NW2.62.22

13、.11.81.14.126設計高水位NW2.52.12.01.71.04.025設計低水位NW2.01.71.61.30.93.922（3）工程地質根據鉆探揭示，工程區從上而下分別為人工填土層（Q4ml），第四紀全新世海相淤積或沖積形成的軟土層及砂層（Q4m），中更新世北海組相沉積形成的粘性土層及砂層（Q2m），下更新世湛江組海相沉積形成的粘性土層與砂層。根據區域地質資料、結合對現場地形地貌調查以及鉆探揭示的地層情況，場區內沒有發現全新世活動斷裂活動的跡象，也未發現其他不良地質現象的存在，場地穩定性較好。場區內可作為碼頭地基持力層的地層埋藏較深，碼頭結構宜采用樁基結構，碼頭區地基土樁側極限摩阻

14、力和樁端極限阻力的有關參數及土的主要物理力學指標見表5 及表6。圖3 砂石料碼頭典型斷面鉆孔剖面圖表5 樁側極限摩阻力標準值及樁端極限阻力標準值64表6土層主要力學指標1.4設計概要1.4.1碼頭主要設計方案碼頭橫梁和基樁組成的排架間距為7.0m，基樁為600600mm預應力鋼筋砼空心方樁，樁端持力層在中粗砂層或粘土層；每排架設8根基樁，其中4根直樁，1對叉樁，叉樁斜度為4：1，軌道梁處布置為半叉樁，其中斜樁斜度為5：1。上部為C45鋼筋砼迭合梁板結構。平臺防撞設施采用SUC1000H兩鼓一板標準反力型橡膠護舷和DA500H標準反力型橡膠護舷，間隔布置。碼頭接岸結構總長度為440m，擋土墻頂標

15、高+7.50m，后方陸域頂標高+7.50m，采用拋石斜坡式結構，基槽開挖后拋石形成岸坡結構，基槽開挖要求將淤泥層清除干凈。堤心填料采用10100kg規格石，外坡-3.60m標高以上設置2t扭王字塊體護面，護面墊層采用100200kg規格石，-3.60m標高以下設置兩級拋石棱體，第一級拋石棱體頂標高-3.60m，棱體頂寬2.0m，棱體采用100200kg塊石結構，第二級拋石棱體頂標高-11.80m-8.90m，棱體頂寬2.0m，棱體采用50100kg塊石結構，第一級棱體外坡坡度采用1:1.75，第二級棱體外坡坡度1:1.5和1:2，棱體間設置50100kg塊石護面，規格石與原地層及后方回填砂之間

16、設置混合倒濾層和二片石墊層，倒濾層厚為600mm，二片石墊層厚為300mm。頂部設“L”型現澆混凝土擋土墻，底寬4.0m，底高程為+2.0m，后方回填中粗砂。碼頭與陸域銜接，考慮不均勻沉降因素，設計采用簡支板過渡。與原北護岸的之間的連接護岸堤頂高程由7.5m過渡到10.5m。碼頭堆場+6.7m以下回填中粗砂，中粗砂上方為30cm厚二片石和30cm厚泥結碎石。碼頭臨時堆場采用插塑料排水板的地基處理方式，排水板頂標高+4.5m，平均施打深度11m。中粗砂采用沖水密實，二片石及泥結碎石采用碾壓密實。碼頭設置一個自卸平臺。自卸平臺為高樁空心大板結構，排架間距8m，每排架設4根60cmX60cm預應力鋼

17、筋混凝土方樁，樁尖標高-32m。樁頂為現澆樁帽。上部為C40鋼筋砼迭合梁板結構，橫梁為鋼筋混凝土T型梁，預制下橫梁高1.55m，寬0.8m，現澆上橫梁高0.65m，寬0.8m。預制預應力空心面板擱置在橫梁上，板厚0.52m，上部現澆面層厚0.13m。電氣施工包括碼頭防雷接地施工及電纜預留保護管及電纜井施工。碼頭防雷接地點主要利用水工基礎樁內主筋作為接地裝置，并利用404mm鍍鋅扁鋼作為接地線就近與碼頭接地干線焊接。碼頭電纜預留保護管采用鍍鋅鋼管，預埋在碼頭上橫梁結構中。電纜井布置在碼頭后方。給排水工程主要是船舶供水及碼頭面排水。船舶供水管引自龍騰碼頭船舶供水系統，管道采用DN150鋼塑復合管，

18、法蘭連接。1.5工程難點及對策1.5.1工程難點及對策（1）不利風況影響湛江地區是臺風主要登陸區域之一，每年7月-10月是臺風高發季節。臺風嚴重危險施工人員、船舶的安全，同時對施工工程結構造成破壞的威脅。同時，受歷年冷空氣影響，冬季施工海面風力較大，不利于正常施工。針對不利風況，尤其是臺風威脅，項目部指定嚴密的防臺預警、防備、撤離方案。從人員防臺、工程結構防臺、設備防臺、財產防臺等方面充分考慮，并成立防臺指揮小組，做到有條不紊的防臺。（2）船舶交叉影響砂石料碼頭北面距離湛江港深水主航道1000m，西面緊鄰龍騰碼頭回旋水域，過往大型船舶及軍艦船行波傳遞至施工區域造成暫時性、突發性的水面起伏，對船

19、只沉樁及起吊安裝作業造成極大不確定性隱患。根據水域特點，項目部在施工安全策劃時充分考慮船行波的不安全因素，明確為危險源之一，并采取以下措施回避風險：第一，培訓專門觀察并評估船行波大小、影響時間的人員，在施工中進行船行波到來的預警；第二，積極與當地政府、軍隊溝通，使其通過我部施工水域時適當放慢船型速度；第三，各作業船舶無條件服從起浪停止作業的命令。同時，砂石料碼頭施工船舶與龍騰港池疏浚作業船舶交叉作業，由于分屬不同的施工單位，溝通有效性受限制，船舶安全及作業效率受到影響。為此，項目部向業主工程管理部致函，配合業主統一協調管理施工水域船舶，尤其是明確各單位錨標及拋錨原則，有效避免船舶施工沖突。（3

20、）運距大、施工通道路況差砂石料碼頭施工現場距項目部攪拌站3km，距主石料廠的太娘亭石料廠6km。施工通道大部分路段為土石路段，且由業主負責維護。施工中遇到下雨天氣石料運輸道路癱瘓，混凝土運輸路段車輛行走困難。而石料及混凝土是構成碼頭實體的核心材料，道路閉塞將直接拖延施工工期。為攻克這一核心難題，項目部根據廠區道路分部特點，充分利用前期施工圍堰的優先條件，向業主申請專門的施工通道由項目部使用和維護，有效避開與其他單位共用道路的不方便因素。為克服雨天石料短缺問題，項目部采取資源調控的方法，調配砂石料碼頭和在建西護岸工程的機車資源，天氣良好的季節能夠集中力量向碼頭方向進行石料超量輸送并儲存，以保證雨

21、天的拋石正常施工。（4）水上施工限制陸域形成之前，砂石料碼頭前沿離岸約120m，離岸坡棱體頂面軸線40.6m。碼頭位置特點導致碼頭需要地泵或者攪拌船的澆筑工藝。地泵澆筑工藝效率低，且需要龐大的人力資源，大方量澆筑風險大。攪拌船澆筑工藝成本高，原材料補給易受海況限制。項目部通過討論研究，決定利用碼頭后方拋石棱體頂面作為一條臨時施工通道，通過設計變更，碼頭后方增加三道引堤連接護岸及廠區施工通道，化水上施工為陸上施工，提高施工效率，降低施工風險，節約施工成本。第2章 項目實施情況第二章 項目實施情況2.1施工策劃及實施2.1.1策劃小組項目部在三公司工藝技術部的指導下成立項目策劃小組。策劃小組名單如

22、下：組長：居治安（項目經理）副組長：王法先（項目總工）、林衛榮（項目部副經理）、姚榮（項目副書記）組員：陳令峰（工程部部長）、梁淑君（質檢部部長）、陳武（HSE部部長）、林文昌（機務部部長）、林康林（物資部部長）、戚軍志（合約部部長）、任自萍（辦公室主任）、梁趙文（實驗室主任）、王曉明（測量班班長）。2.1.2施工策劃書編制策劃小組組織項目部各部門分工協作，編制工程項目策劃書。主要從項目概況、項目實施條件分析、項目實施內容分工、項目經理部的組成及管理關系、施工部署與施工方案、施工進度計劃、資源供應計劃和方式、施工準備計劃、技術組織措施計劃、項目風險及控制措施。2.1.3施工重點內容實施情況（1

23、）招、投標文件，合同交底由合約部組織，進行招投標文件、合同的交底，明確項目部履約內容及業主特殊要求。明確與分包隊伍合同中的各自責任關系，明確現場施工時施工設施、材料、機械的責任主體，指導現場施工布置及計劃。（2）施工圖紙審查由項目總工組織，主要由工程管理部、質檢部、實驗室、合約部參與的圖紙、技術規格書進行審查，進行碰樁驗算，提出圖紙疑問，并參加業主、設計、監理、施工單位四方圖紙交底，提交疑問。圖紙疑問澄清之后，根據有效圖紙計算碼頭工程量，以為鋼筋混凝土材料計劃提供依據。（3）施工進度計劃編制根據碼頭主體結構特點，碼頭的施工順序如圖3：樁基施工樁間拋石后軌梁安裝現澆樁帽磨耗層澆筑回填中粗砂插排水

24、板擋土墻現澆下橫梁施工梁構件安裝靠船構件安裝現澆上橫梁板構件安裝現澆面層陸域回填及地基處理陸域形成主體完成理圖3 碼頭施工順序圖根據合同工期及業主特殊要求，砂石料碼頭現場部分（不含前期預應力方樁預制）開工時間為2010年7月10日，水工主體完工時間為2011年4月30日，過程中設置3個節點：2011年1月15日完成所有樁帽；2011年3月15日完成前3個結構段面層；4月30日完成水工主體。根據砂石料碼頭工程結構特點，項目部認為：第一，根據碼頭施工順序圖，陸域形成線路與碼頭主體線路相對獨立，但都以樁間拋石為前置任務；第二：樁帽單體方量較小，可快速攻克，不是工程施工線路上的關鍵因素，下橫梁為現澆結

25、構，與后軌道梁及前沿靠船構件安裝交叉施工，其本身工程量相對較大，施工人員、材料、船機消耗較大，因進行專門的、重點的施工布置；構件安裝數量相對工期要求較多，需要配備專門起重船，需要進行專門施工安排；第三：停靠船等附屬設施、給排水、電氣設備安裝穿插于主結構施工過程中進行。施工計劃根據業主要求節點安排。（4）勞動力使用計劃根據不同時期勞動力需求，編制各類勞動力需求情況，如下表7：表7 勞動力使用計劃表序號工種數量2010年2011年7月8月9月10月11月12月1月2月3月4月1截樁工2020303030000002木工152030404050504030203鋼筋工0015303050506060

26、304砼工101015202030303040405焊工5510152020203030206雜工5510101010101010107合計5560110145150160160170150120注釋：機械配備人員為計入上表。勞動力集中在前期樁帽橫梁同時澆筑和后期碼頭面層澆筑的時間段。（5）材料使用計劃根據碼頭施工合同內容，碼頭鋼筋、鍍鋅鋼管、預埋鐵件、回填石料、回填砂等為甲供已控。混凝土原材料、大型底模施工材料如工字鋼、下橫梁、集污池底板側模由項目部供應。其余施工措施材料由分包單位承擔。其中工字鋼為項目部上個項目剩余材料，無需另購。碼頭預埋鐵件數量較少、種類較多，甲供程序較為復雜，通過與業主

27、溝通，預埋鐵件供料方式改為已供甲控。根據施工計劃安排及湛江片區供料市場情況，砂石料與春節前后供應緊張，應在12月提前儲料。見碼頭材料計劃如下表8：表8 材料使用計劃序號材料名稱單位2010年2011年7月8月9月10月11月12月1月2月3月4月1鋼筋t00300300500300050060002水泥t60060090080080010008008003003003砂m310001000150015001500250080010003003004碎石m3200020003500300030004000100010006006005回填碎石m33000300030005000500040000

28、1000006回填石料m3100001500030000400005000050000200000008土工布m200005000300005500009回填砂m300000500002000010000400005000010排水板m000001200000250000011鋼模板t03002000150100注釋：按設計圖紙計算，現場澆筑混凝土方量約為23000m3，其中面層混凝土（約6000m3）采用商品混凝土，故項目部供應混凝土材料約為17000m3；鋼筋工程量月為2500t；回填倒濾層碎石約22000m3；回填石料約220000m3;鋪設土工布13000m2；回填中粗砂180000m

29、3；施打塑料排水板月140000m3；供應下橫梁底模、集污池側模、堵土墻鋼模板約75t。（6）主要機械設備使用計劃根據合同要求、碼頭施工需要、現場實際情況，碼頭主要作業機械設備包括沉樁船、150t旋轉扒桿式起重船、扭王字塊安裝、鋼筋裝卸、側模版安裝汽車吊、底模板安裝履帶吊、混凝土輸送46m汽車泵、混凝土運輸車。機械設備使用計劃如表9：表9 機械設備使用計劃表序號設備名稱型號單位2010年2011年7月8月9月10月11月12月1月2月3月4月1沉樁船78m樁架艘11111000002起重船150t艘00111111113汽車吊25t臺22333344444履帶吊50t臺00000110005泵

30、車46m輛00111111116罐車8m3輛0011111111（7）主要施工方案編寫砂石料碼頭是較為常規的高樁碼頭，沉樁、樁帽、橫梁、構件安裝、面層澆筑施工工藝均較為成熟。在方案根據現場實際情況安裝常規的、成熟的施工方法編寫。在關鍵工序的方案編寫中，下橫梁現澆方案中，項目部集思廣益，使用小模型抗剪型鋼板牛腿支撐系統，擯棄了傳統的反調螺桿工藝；構件安裝方案著重在調配船機資源，采取縱梁晚上安裝的策略； 同時碼頭前沿靠船構件利用已現澆完成得下橫梁及樁帽加固，擯棄常規搭設型鋼平臺的常規安裝方法。（8）成本評估砂石料碼頭成本主要發生在分包合同的結算支付、混凝土等原材料的購買、船機設備等臺班費用及項目部

31、運營管理成本。項目開始，項目小組組織項目標號預算，對各類成本進行歸類，從管理效率及方案優化上盡量減少成本發生。（9）項目風險評估工程項目風險主要來自自然災害（如臺風等）、分包履約風險、現場質量及安全事故。自然災害主要來自臺風，保護人員安全及工程結構完整是減小臺風風險的核心要素。分包履約不利時，應積極和上級部門反應，在確定其無法完成履約任務時，應果斷干預。加強現場安全、文明施工管理，強化施工人員安全教育，加強施工職業健康監督，嚴格把關危險的施工方案，有利于從源頭上杜絕安全施工。質量事故的源頭有三方面：其一，原材料不合格；其二，未按規范施工或方案編寫不到位。嚴把材料關，規范現場鋼筋、模板、混凝土施

32、工過程的把控是杜絕質量事故的必要手段；其三，突發的自然現象如雷雨、大風等不抗力因素，施工中應有如覆蓋等緊急預防措施。2.2技術準備及實施砂石料碼頭下橫梁底模支撐采用鋼板焊接而成的小模型牛腿，通過對穿在樁帽兩側的螺栓掛壁，利用對拉螺栓的抗剪力承受現澆混凝土時產生的荷載，同時，在下橫梁底模中運用了臺型螺母結構承受現澆施工荷載的情況。為了論證方案的可行性，方案編寫報批之前，施工技術人員組織了對拉螺栓、太型螺母積及小模型牛腿在施工模擬荷載下的工作狀況。實驗測試結果滿足方案需求。2.3施工組織設計實施過程及效果砂石料碼頭總體施工能夠按照施工組織設計的計劃及方案運行，進度、質量、安全生產過程受控，結果符合

33、要求，按時完成各大節點工期，沒有出現等級為一般以上的質量事故，沒有出現作業人員重傷以上的安全事故。2.4技術創新及關鍵技術工藝標準小模型牛腿利用對拉螺栓抗剪力支撐的技術在高樁碼頭的實踐中運用較少，在砂石料碼頭的下橫梁現澆施工中，針對現澆構件以及已有的支撐面基礎情況，項目部運用了以上技術。該技術的特點是支撐系統本身變形量小，主要控制點在于牛腿擱置面的標高調節。根據水運工程質量檢驗標準JTS257-2008要求，橫梁底模標高誤差為10mm，根據水運工程混凝土施工規范JTS268-96要求，跨度大于4m的現澆構件中間起拱1,到3，根據該工藝模擬荷載下的變形測試結果（承載后沉降3mm），要達到規范要求

34、，牛腿擱置面調校精度應在7mm以內，根據梁系計算撓度結果及不同寬度的實際情況，底模梁系起拱值統一為3。砂石料碼頭靠船構件呈“7”字形，水平部分擱置在樁帽上，組成的結構中心偏離樁帽支撐樁軸線，施工時必須考慮力矩平衡。靠船構件安裝的原理可以模擬為“一個人爬上山頂的最后一個步驟，他胸脯趴在山頂面，膝蓋頂著山體側壁，用手拉扯可靠的物體保持平衡”。施工中靠船構件掛在樁帽頂部，專門制作一個楔子木墩支撐樁帽側壁與靠船構件垂直部分，從下橫梁中預留鋼筋與靠船構件上排鋼筋焊接形成偏心平衡力矩。根據水運工程質量檢驗標準JTS257-2008中靠船構件的安裝允許偏差要求，靠船構件充當前沿線時允許偏差為10mm，在安裝

35、過程中木墩會擠壓變形，導致靠船構件往前沿線外偏移，根據安裝實際經驗，靠船構件安裝時應向前沿線內縮進10mm。2.5工程總體評價砂石料碼頭于2010年8月18日開工，2011年12月28日完工，滿足業主施工工期要求。砂石料碼頭質量目標為合格，未出現一般以上質量施工，未出現施工人員重傷以上安全事故。施工組織設計落實到位，第3章 總體施工技術第三章總體施工技術3.1施工總體部署砂石料碼頭現場施工由2010年7月10日開始，2011年4月30日工程主體完工，其中工程重點節點工期為2010年11月30日前完成沉樁，2011年1月15日前完成樁帽，2011年3月15日前完成前3個結構段面層，2011年4月

36、30日完成碼頭工程主體。碼頭質量目標為合格。針對工期及質量目標，項目部組織進行項目策劃。對現場施工的場地、人員、材料、機械設備按分部工程特點做如下部署：樁基工程：預應力方樁總數量為529根，備用樁10根，方樁預制設置9條生產線，張拉工藝為先張法。樁基完成防腐施工后使用使用駁船運至現場。沉樁施工時應具備一個結構段左右齡期滿足要求的預制樁。沉樁采用“浙樁5”施打，采用單根樁綜合單價的合同模式，樁運輸由項目部負責，投入兩艘800t級運樁駁船。沉樁要求11月底完成。上部結構工程：現澆部分的樁帽采用反吊螺栓支撐，木模板側模；下橫梁采用牛腿支撐，鋼木側模結合施工，面層采用木模板。前期陸上通道沒有完成之前鋼

37、筋及模板等施工材料運輸靠材料運輸船完成，后期使用吊機直接起吊到位。所有混凝土澆筑由陸上汽車泵澆筑。現澆施工按策劃要求配置足夠鋼筋工、木工、混凝土工、電焊工。構件預制在預制場施工，側面防腐完成后使用2艘800t級駁船運輸至現場，150t起重船起吊安裝，其中除靠船構件、軌道梁外，其余構件安排晚間安裝。安裝作業班組人員要求具有較高技術水平和執行力。構件安裝高峰期需進場履帶吊協助模版安裝。碼頭磨耗層著重抹面質量。混凝土防腐施工是最后工序，施工過程注意混凝土缺陷修補。接岸結構與回填：水上拋石施工配備5臺裝料挖掘機，15臺運輸車，3艘30m3開底駁拋石船、一臺平料推土機、一臺理坡挖掘機。優先完成至護岸+4

38、.5m標高位置，構筑后沿陸上施工通道。引堤和護岸構成圍堰后回填砂紙+4.5m,并施打排水板和現澆擋浪墻。陸路通道使用完畢后開始回填上層砂及面層石料。停靠船及防護措施：停靠船及防護措施主要包括橡膠護弦、護輪坎、防護欄桿施工，這些施工在碼頭磨耗層施工結束后進行。設備安裝：水電安裝預埋部分穿插于各道工序施工過程，協調施工。箱式變電站安裝及調試需聯系業主、使用單位共同完成。3.2總體施工順序碼頭施工總體順序見圖3。3.3施工現場平面布置施工現場布置圖見圖4。碼頭施工區域后方是鋼筋加工廠、變壓器房、材料堆放場地。鋼筋加工廠用于存放鋼筋原材料，加工半成品鋼筋。變壓器供應碼頭施工用電。材料堆放場地用于存放設

39、備、模板等施工材料。施工設施場地大部分靠近施工區域，可以有效提高材料加工及使用效率，從而提高施工效果。碼頭設置兩條主要通向外部的施工便道，一條輕型材料運輸車便捷通道，一條重型運輸車施工通道。圖4 碼頭施工場地布置圖3.4總體施工組織與實施進度砂石料碼頭屬于傳統的高樁梁板式碼頭，根據工程結構特點，碼頭的關鍵工序有以下3個：3.4.1沉樁總體施工組織沉樁施工是高樁碼頭施工最重要的施工工序，他不僅依賴船機施工效率，更考驗施工技術人員的專業素質和心理素質。由于湛江地區涂層中夾雜不連續老粘土層、鐵板砂層，土層局部標貫技術過大但不容易被鉆孔發現。砂石料碼頭第四結構段、第五結構段中腹區域及存在這樣的土層，造

40、成樁排架中部的俯仰樁大頻率無法達到設計樁尖標高，仰樁外露部分過長同時阻礙附樁施打，影響沉樁步驟，降低施工效率。為克服這個難題，項目部采取以下措施：（1） 擴大沉樁開排幅度，是沉樁順序容錯率增加。（2） 及時與監理、業主聯系商討解決問題的方法，在承載力允許的范圍內降低沉樁停錘標準。（3） 成立專門的截樁小組，遇到露頭較長的仰樁時迅速截樁，減少時間損失。湛江地處臺風高發地區，混凝土方樁受臺風風浪作用極易存在斷樁危險，因此及時的、有效的進行夾樁施工可以降低風險。3.4.2拋石總體施工組織樁間拋石是沉樁后的關鍵工序，是樁帽等上部結構現澆施工的前置任務，同時是構成碼頭后方陸上施工通道的生命線。碼頭拋石施

41、工從8月20日開始，其時仍是湛江地區暴雨高發時期，前期石料無法正常運輸至現場。項目部通過采取資源調配的方式，調配同時在建的西護岸工程施工設備集中向砂石料碼頭供料、儲存，從而降低雨天對石料進場的影響。砂石料碼頭樁間拋石出運碼頭設置在碼頭后方與陸域連接的部位，距離最遠拋石點150m，石料拋填路程短，拋填速率較快，能夠較快的完成岸坡坡角及護面的塊石拋填，為加快陸上施工通道形成提供條件。3.4.3下橫梁現澆總體施工組織下橫梁現澆是上部結構現澆施工的紐帶工序，它下連接樁帽，上部是預制構件安裝。下橫梁現澆共現澆66條，總澆筑方量約3000m3，相對施工工作量較大，同時下橫梁一共有3種形式，施工難度相對較大

42、。為提高下橫梁施工速率，項目部采取以下措施：（1）指定人力措施：施工中投入三個指定的鋼筋班施工班組共30人。4個木工班組，共40人。三個電焊工班組，共18人。2個混凝土澆筑班組，工20人。（2）材料措施：下橫梁一共投入14套底模，可以有效的保證施工工作面。2套鋼側模，2套木模，能夠應對各種類型下橫梁結構。（3）機械設備保障：在用于起重船、汽車吊的起重設備同時，增加專門的履帶吊增強作業力量，加快施工效率。（4）施工方案優化：下橫梁采用小模型牛腿支撐的底模系統，施工便捷、安全，有效保障下橫梁現澆穩定、高效進行。第4章 樁基分部工程施工技術第4章 樁基分部工程施工技術4.1沉樁概況樁基采用600mm

43、600mm預應力砼空心方樁，主要用于碼頭工作平臺和1個自卸平臺。碼頭工作平臺共66個排架，排架間距7m，結構段分縫處排架間距3.75m，每排架8根樁，從前沿至后沿按A-H編號，包括4根直樁，4根斜樁，斜樁最大傾斜度為4:1。自卸平臺共4排，排架間距5.4m，每排架3根樁，均為直樁。本工程沉樁共計522根，樁長由31m52m。按照設計要求碼頭正式沉樁前對H4、H13、H21、H43、H61樁進行試打。4.2沉樁順序和總體思路4.2.1沉樁順序浙樁5主尺度：5先從已施工好的砂石料碼頭南側樁基處開始，船頭向東船尾向西，自南向北施工。沉樁作業段成階梯形布置。4.2.2 沉樁計劃根據船機性能、地質情況和

44、天氣影響，計劃沉樁速率為5根/天，計劃3.5個月完成全部沉樁任務。4.3沉樁質量標準（1）樁的規格品種須符合設計要求。（2）樁錘須符合設計要求（采用D100柴油錘）（3）沉樁停錘標準采用D100樁錘以二檔施打。（4） 停錘標準對于第130軸排架樁基：樁端標高不高于設計標高；同時最后三陣的平均貫入度不大于3mm/擊。對于第3166軸排架樁基：a. 樁端標高達到設計標高時，終錘標準為最后三陣的平均貫入度不大于10mm/擊。b. 樁端標高達到設計標高，但最后三陣的平均貫入度大于第a條規定時應繼續錘擊至達到貫入度要求，繼續下沉深度應考慮接樁施工要求。c. 當樁端標高未達到設計標高：且樁尖標高不高于設計

45、標高3m時，終錘標準為5mm/擊；當樁尖標高高于設計標高3m，且貫入度小于3mm/擊時，應繼續錘擊100擊，如果貫入度仍然小于3mm/擊，可以終錘，但需報設計復核樁基抗拔承載力。d. 自卸平臺處（即6769軸）樁以標高控制，貫入度校核；最后三陣的平均貫入度不大于15mm/擊。（6）若超出以上規定時，通知設計一起研究解決。4.4水上沉樁施工方法4.4.1 船機選擇及使用計劃本工程計劃投入樁架高78m的樁船浙樁5（配備D100錘和相應替打，5253.8m(LBH，樁船每拋錨一次可工作范圍為左右各70m，前后各40m）、運樁駁2艘，1艘2000HP拖輪，1臺全站儀， 1艘交通警戒船。表10 D100

46、-13樁錘性能錘型產地總重(t)錘芯重量(t)每分鐘打擊次數(次/分)最大行程(m)爆發能量(KN.M)作用于樁上最大爆發能量(KN.M)D100-13德國20.571036453.4213333260浙樁5主要性能如下 架高： 78m；沉樁長度: 62m+水深：起重能力：中主鉤為80t，邊主鉤為40t；配備樁錘：D100-13型柴油沉樁錘；4.4.2 預應力混凝土方樁裝駁及出運要求預應力方樁安排在湛江預制廠預制，按沉樁順序分批進行，強度及齡期達到要求后，裝船運至現場工地。根據樁位平面布置圖，結合工程要求和施工條件。根據施工時的沉樁順序和吊樁的可行性，繪制裝駁圖，嚴格按裝駁圖要求分層裝駁。運輸

47、船裝樁采用多點支墊堆放，墊木均勻放置，并適當布置通楞，上下層墊木應在同一垂直面，墊木頂面應在同一平面上。確定樁裝駁圖示，使運輸船在裝樁、運輸和吊起時保持平穩。樁船與方樁的擺向必須相符合，確保樁頭在樁船的主鉤方向，樁尖在樁船的副鉤方向。4.4.3沉樁工藝流程備車移船吊樁立樁、入龍口定位、下樁套替打、壓錘錘擊升錘、退船驗收擺儀器調整平面扭角調整垂直（傾斜）度調整樁位記錄貫入度或標高驗收復測綁樁放樁頭墊紙圖5 水上沉樁作業流程圖4.4.4沉樁測量定位系統沉樁考慮到受地形、天氣限制，采用海上GPS沉樁定位測量和常規儀器測量方法結合。（1）海上GPS沉樁定位測量海上沉樁定位系統采用分段控制的形式：首先在

48、沉樁船適當位置安裝兩臺GPS接收機對船體進行定位，以RTK方式工作，實時測出沉樁船上兩固定點相對以基站的坐標，同時根據檢測的船體橫搖和縱傾值，經過計算處理，得出理論上水平船位坐標和方位角；在其基礎上，以船體作為已知參照物，用安裝在沉樁船縱向中軸線和樁架左轉軸前方的兩臺激光測距儀對樁身位置進行測定，因激光測距儀與GPS接收機的位置是固聯的，通過激光測距儀和和船體與樁架的幾何關系，推算出樁位坐標和方位，從而達到由GPS對樁身的控制目的。GPS海上沉樁定位系統工作方式詳見圖6。圖6 GPS海上沉樁定位系統工作方式示意圖海上GPS沉樁定位系統的計算機操作界面能同時以圖象及數字的形式反映出施沉樁的設計位

49、置及主要樁參數，包括設計的樁中心坐標、樁頂標高、平面扭角、傾斜坡度等和當前施沉樁的實時位置及樁船的預定位置和當前位置詳見圖7。4.5.1-2 GPS沉樁定位系統界面圖（2）常規儀器測量為防止受天氣、衛星信號失效等原因造成GPS定位誤差較大的情況，施工中使用一臺全站儀通過測量施打樁設計樁頂平面與樁軸線交點距離，用于復核該樁的樁位及平面扭角情況。全站儀觀測基點布設在砂石料碼頭正南端龍騰碼頭面上。根據不同樁樁位及樁平面扭角情況布設不同的觀測基點，保證儀器與交點的連線與觀測面交角控制在60 120之間。如下圖7所示。60,120全站儀各中心點方樁圖7 全站儀復核測量控制示意圖當觀測面位于水下或者視線受

50、阻時，可以提高觀測面并換算測量參數復核。4.4.5樁施打操作 （1） 吊樁及就位：樁船緊靠著運輸船，樁架往前傾斜，使吊索垂直于方樁。下吊索長度（包括捆綁長度）一般取0.50.6倍樁長；樁未吊離船倉時，運輸船上的起重工負責指揮，起吊過程注意觀察方樁兩端是否碰到倉壁，沉樁船吊起樁身至適當高度（如超越駁船上所有錨機、封艙架等障礙物）后，沉樁船退后，橫移至設計樁位；慢速升主鉤，降副鉤立樁，同時將樁架收回至前傾3，打開上、下背板，再將樁架變幅至后傾5，使樁進入龍口，關上、下背板、解副鉤吊索。（2）定位：將上背板升至適當位置，下背板放到水面，使樁穩定后、移船至樁位準確位置；沉樁船移船調整至符合要求；通過儀

51、器觀測報出樁的垂直度誤差，沉樁船通過調整平衡車或左、右艙壓水調整或通過變幅調整前后垂直度誤差。（3） 下樁：下樁前測量工用水砣測水深，把水位、水深報告給樁班班長。當扭角、垂直、樁位均符合要求時，樁工班長指揮降主鉤下樁，下樁時，測量班和樁工班跟蹤觀測，隨時掌握樁位和垂直度的變化，根據實際情況，采取措施確保樁位和垂直度符合要求，在斜坡上下樁，一般將樁尖往岸坡前移一定距離下樁，讓樁順斜坡向下滑移，待樁不再滑移時，再移船調整垂直度。（4）替打頂應設置錘墊（錘墊由硬紙板制成），樁頂設置有適當彈性的樁墊。樁墊要求厚薄均勻，尺寸盡量與樁頂斷面相同。樁墊厚度要求：采用紙墊時，一般為40cm。 （5）套替打、壓

52、錘：樁身靠自重下沉穩定后，復測樁位，確認符合要求后解主吊鉤吊索，樁工班長指揮放下替打，接近樁頂時，暫停、觀察樁頂與替打的樁帽是否對正（鋼筋混凝土樁還須鋼筋與替打鋼筋孔對正）如有偏差應移船或變幅樁架使之對正再放下替打。壓錘時，樁工班長密切注意樁位變化，測量工復測樁位，調整好樁位繼續壓錘。（6）錘擊：壓錘后待樁穩定，調整龍口與樁身平行，使樁、替打、錘三者的中心線在同一軸線，測量工復測樁位無誤，經現場技術員認可后，樁工班長指揮錘擊。錘擊過程中應注意滑樁、樁頭破碎、樁的貫入度是否已達樁錘使用極限、涌浪等情況，并記錄各種原始記錄。在錘擊過程中測量工全程觀測，如出現偏位應及時向現場技術員匯報。（7） 停錘

53、起錘：在錘擊過程中，標高及貫入度符合設計停錘標準時，即停止錘擊。4.5 高樁處理高于設計標高8米以上的直樁，沉樁完后立即組織人員截樁，由樁船將高出部分吊到駁船運至預制場處理；高于設計標高5米以上的斜樁，沉樁停錘后由樁船抱住樁，并立即組織人員截樁，由樁船將高出部分吊到駁船運至預制場處理。4.6夾樁當沉樁形成排架具備夾樁條件后立即進行夾樁施工。夾樁主要作用是降低臺風風險，防止樁身在風浪、拋石施工過程中發生偏位。每個排架用12槽鋼橫向相連夾樁，拉桿為16，夾樁木斷面為6080mm。根據樁位的不同，樁排架的每相鄰二個排架用3對12槽鋼縱向相連夾樁。考慮到拋石施工影響，縱向槽鋼在拋石完成后再行施工。見下

54、圖8：圖8 夾樁示意圖4.7檢測4.7.1沉樁承載力檢測承載力檢測采用高應變動力檢測，其檢測的數量：不少于工程樁總數的5%，對沉樁異常的基樁另行增加檢測。4.7.2預應力沉樁質量檢測：沉樁質量檢測采用低應變動力試驗法，檢測的數量為樁總數的10%。4.8 破樁4.8.1施工工藝流程搭設工作平臺樁頂標高測放樁頭砼鑿除樁鋼筋剝離樁頭頂面修鑿平整檢查驗收4.8.2 施工方法破樁前應安排測量班放出樁頂標高，按樁標高在樁身四周劃線。施工人員上樁采用軟梯，上樁前先用一根竹竿把軟梯頂上樁頂，把軟梯掛在樁頂鋼筋上，攀爬前先拉扯償試軟梯是否牢固，受力是否平衡。確定滿足要求后然后通過軟梯攀爬到樁頂（當樁較高時，可借

55、助一段竹梯），第一個人上到樁頂后，把安全帶系在樁頂外伸鋼筋上，用麻繩把井字架和竹排吊上樁頂，及時支裝工作平臺。其他工人攀爬時腰上栓保護繩，繩子另一頭由先上去的工人收緊，通過軟梯攀爬到樁頂，從上往下分段鑿除設計標高以上砼。如果破除的樁段較長，應分段鑿除，每段23m，首先鑿除每一段主筋周圍的砼，將主筋逐根剝離后，用鋼鋸或風焊割斷主筋，將剩下的樁芯砼棄于海中。當快到設計標高時，先用手提式砼切割機（由放在工作船上的發電機供電）沿樁周切割出深度為2030mm的縫，避免撥鋼筋時破壞標高以下砼。注意破樁后仍要保證樁頂外伸鋼筋長度為840mm，并將樁頭頂面修鑿平整。對于選定需要進行高應變動力檢測的樁，必須按檢

56、測單位及規范的要求對樁頭進行處理，如樁頭有破損，需利用砼切割機將破損段砼切除，并用砂輪機將樁頭磨平，直至符合要求。4.9沉樁施工小結砂石料碼頭沉樁施工技術沿襲了較傳統的、成熟的方樁沉樁技術。整個施工過程有條不紊，項目部理想的施工，在保證樁施打進度的同時及時安排夾樁施工，沉樁過程中經歷了3個臺風，其中臺風“燦都”正面登陸，但未造成損失。沉樁施工按時完工，質量符合要求，沉樁共 529根，樁基低應變檢測53根，檢驗結果類樁53根，類樁占檢測比例100%。高應變檢測24根，均滿足設計承載力要求。沉樁分項檢驗批評定8批，評定結果合格，該分項評定為合格。第5章 上部結構分部工程施工技術第5章 上部結構分部

57、工程施工技術5.1上部結構概況上部結構施工主要分為現澆構件和預制構件安裝施工。現澆構件主要包括現澆樁帽、集污池底板、下橫梁、上橫梁、縱梁、現澆板、磨耗層。現澆總方量約13000m3。預制及安裝預制構件1651件。5.2現澆施工技術5.2.1現澆施工總體部署（1）總體施工順序碼頭現澆施工從樁帽開始，根據現場人員情況及施工便道布置，第一段樁帽與第三段樁帽同時由南向北推進。當樁帽施工具有3個結構段左右的規模時開始進行后軌道梁安裝及下橫梁施工。構件安裝完成后現澆上橫梁，在安裝面板，最后澆筑面層及磨耗層。（2）總體施工技術樁帽使用反吊螺栓及槽鋼、木方組成支承底模，安裝木模板側模。由于單個樁帽澆筑方量較小

58、，施工時可以大數量同時施工，施工部署中根據給類樁帽數量比例同時投入各類模板總數量25套。下橫梁施工采用小模型鋼板牛腿配套對拉螺栓抗剪支撐底模骨架的底模板施工技術，側模版采用2套鋼模板，2套木模板。下橫梁第一次澆筑時在前沿樁帽上設置垂直施工縫并預埋與靠船構件上排水平鋼筋對焊的鋼筋，靠船構件安裝完成后施打節點，所有預制梁類構件安裝完成后澆筑上橫梁。上橫梁及面層均采用木模板。除磨耗層采用自卸的澆筑工藝外，其余現澆結構均使用泵送的施工工藝。預制構件在調順島預制場預制，配備2艘運輸駁運輸，150t起重船安裝。5.3關鍵工序施工技術5.3.1下橫梁施工技術碼頭單元砂石料碼頭分項工程碼頭岸線440m，共計6

59、6個排架，現澆下橫梁66條，工期為90天。受碼頭前沿靠船構件制約，下橫梁結構形式復雜，底模支撐結構及側模安裝方法是下橫梁現澆施工的主要難題。5.3.1.1 工程特點如圖9所示，下橫梁結構及現澆施工有如下特點：圖9下橫梁平立面圖（1）斷面寬度多樣下橫梁前沿連接靠船構件節點寬2.0m，靠船構件寬1.8m，下橫梁主體寬1.2m，后軌道梁處寬度為1.4m，多變的截面形式讓模板的設計及安裝增加了難度。（2）下橫梁底標高多樣下橫梁長34m，沿下橫梁縱向方向，前4.7m底標高+3.75m；之后為1 m長的變標高斜面；其余下橫梁底標高+4.95m。斜面使底模一次拼接成型的增大了難度。 （3）底部支撐樁帽高度小

60、且寬度差異較大碼頭樁帽共3種。樁帽1高1m，寬2m；樁帽2寬高1m， 1.2m；樁帽3高0.8m，寬1.2m。小高度樁帽形式限制底模支座模型尺寸，不等寬樁帽支撐平臺造成底模承載型鋼無法連續鋪設。（4）與前沿靠船構件安裝互為制約下橫梁現澆為靠船構件安裝得前置任務，靠船構件安裝為下橫梁節點及上橫梁現澆的前置任務。下橫梁的澆筑效率決定了后續施工的效率。5.3.1.2模板形式及施工方法下橫梁側模板以鋼模為主，斷面寬度變化的地方使用木模輔助安裝；斜面處加工使用成型鋼架底模；使用鋼板焊接而成的小模型牛腿在樁帽兩邊對拉形成支座，克服樁帽高度小的模型限制；底模大楞采用喇叭狀離散分布，克服樁帽寬度變化造成的不能

61、連續分布難題。下橫梁側模高度較小，施工難度較小，底模系統采用以下形式：（1）下橫梁底模承載型鋼大楞采用單邊各一條36a工字鋼大楞。槽鋼混合鋪設作為底板的小楞。由于樁帽寬度不一，兩工字鋼大楞之間呈喇叭狀，在寬度較大位置小楞加密鋪設，并加入槽鋼增大剛度。底板為2厚木板。斜面處采用36a工字鋼及10小槽鋼焊接成鋼架，使斜面處底模一次成型。（2）底模支座為2鋼板焊接而成的牛腿，牛腿通過臺型螺母或對拉螺栓固定于樁帽側壁。對拉螺栓及臺型螺母以受剪切力為主。牛腿分為三種：牛腿1，牛腿2，牛腿3。 a.牛腿1模型及安裝方式牛腿1使用2cm厚鋼板焊接而成，安裝于前軌樁帽1背面（前沿為正面）。預埋M30臺型螺母內

62、接50長M30螺栓于樁帽混凝土中，外接M30高強螺栓擰緊將牛腿加固于樁帽壁上，利用高強螺桿的抗剪力及預緊產生的摩擦力承載。見圖10、圖11：圖10 牛腿1圖11 牛腿1安裝圖b.牛腿2、牛腿3模型及安裝方式牛腿2應用于樁帽2及后軌樁帽1。通過上下兩根貫通樁帽的M30對拉螺栓加固于樁帽側壁。牛腿3使用于樁帽3。牛腿2、3安裝方式均為通過上下兩根貫通樁帽的M30對拉螺栓加固于樁帽側壁。利用對拉螺栓的抗剪力及預緊摩擦力承載。兩種牛腿擱置面寬20，牛腿部位焊縫長度為15mm雙面焊。牛腿3設置掛耳。詳見圖12、圖13、圖14：圖12 牛腿2圖13 牛腿3圖14 牛腿2,、牛腿3安裝圖b.鋼架安裝、大小楞

63、敷設鋼桁架安裝。斜面鋼架底模擱置在牛腿1，牛腿2上，其直接確定斜面模型，安裝需與橫梁軸線平行并調節標高。單片鋼架重0.8t，水上使用起重船安裝，陸上使用50t履帶吊安裝。見圖15：圖15 鋼架安裝圖大楞、小楞安裝。大楞使用起重機械吊裝擱置在牛腿支座上，加固并按標高找平后人工鋪設木枋，槽鋼等小楞。最后鋪設底板。大楞局部呈喇叭口分布。拆卸過程起吊設備安裝相同，拆卸順序于安裝順序相反。見圖8.圖16 大楞安裝圖模板安裝小結：底模安裝的效率體現在：牛腿安裝完成之后，大楞安裝以擱置為主要操作，簡便快速。大楞面標高調節只需人力就能完成，無需機械配合，節省船機資源。5.3.1.3模板承載力驗算下橫梁斷面較小

64、，根據經驗不進行大小楞正應力及撓度驗算。只驗算牛腿1，牛腿2剪切應力。（1）牛腿1高強螺栓剪應力驗算斜面造成荷載不均勻分布，牛腿1處荷載較大，牛腿1設計為抗剪型小擱置面牛腿。牛腿斷面形式見圖9。單件牛腿1承受F=100KN垂直荷載，由6條14cm焊縫承擔，荷載以剪力為主。外接抗剪螺栓為2只8.8s M30高強螺栓，單只極限抗剪應力。剪力設計值；螺栓剪應力,滿足要求。圖17 牛腿1斷面圖（2） 牛腿2、3焊縫剪切破壞驗算牛腿2、3斷面形式見圖18。圖18牛腿2、3斷面圖牛腿2、3作為工字鋼大楞支座，牛腿焊縫荷載為牛腿支座反力，。牛腿2、3焊縫破壞形式可分析為受偏心力T作用的剪切破壞。牛腿焊縫焊腳

65、長度，豎向焊縫長度，偏心距。牛腿受力分析見圖11。圖19 牛腿2焊縫受力分析圖剪切破壞是牛腿2焊縫的最主要破壞方式，上圖牛腿焊縫受力分析圖顯示，在牛腿的上沿點t所受剪切應力最大，對其進行焊縫剪切應力驗算。t點所受剪切應力由偏心力T產生的彎矩剪應力以及剪力N產生的剪應力合成，其計算公式如下。其中為直線ot與OX軸的夾角，=90，所以其中；上部荷載產生的偏心力；ot的長度；焊縫相對于X軸的型心慣性矩；焊縫相對于Y軸的型心慣性矩，這里；焊腳長度；焊縫總長度。,滿足要求。牛腿1單支牛腿反力為牛腿2的兩倍，偏心力為牛腿2的1/3，,其安全性遠高于牛腿2，故不做驗算。牛腿三受力情況與牛腿2形同,不對其再進

66、行受力驗算。5.3.1.4 模擬試驗論證（1）試驗一a.試驗內容預埋M30螺桿抗拔能力，臺型螺母抗剪能力及混凝土抗壓能力試驗。b.試驗設備雙12槽鋼焊接而成三角撐牛腿兩個，M30臺型螺母兩個配50長M30圓鋼螺栓兩條，外接M30高強螺栓2根，加載鋼筋10t，25t汽車吊一臺。c.試驗方法先將兩組M30臺型螺母配M30螺栓等標高、間距6m埋入現澆擋土墻C30混凝土中（現澆后在常溫中養護7天），再使用M30高強螺栓外接將三角撐牛腿加固于混凝土側壁，使用25t汽車吊起吊鋼筋逐步加載，至試驗設計荷載后，靜置一天后卸載。d.試驗觀測方法觀測方法：觀察法。e.試驗結果分析及結論通過觀察，臺型螺母無變形，混

67、凝土無壓碎脫落跡象，預埋30圓鋼無拔出跡象。對于試驗結果分析如下： 單個臺型螺母在剪力49KN的情況下不發生變形。 7天齡期C30混凝土在該試驗中混凝土抗壓強度符合要求。 50長30圓鋼螺栓抗拔能力符合要求。牛腿1支座支撐系統與之相比，荷載情況相同，混凝土標號為C45，臺型螺母情況相同，而預埋30圓鋼螺栓抗拔力極小。f.結論：在前沿樁帽1現澆并養護超過7天之后，可以使用牛腿1作為支座。(2)試驗二a.驗內容牛腿2、牛腿3承載能力、對拉螺桿抗剪能力及底模大楞撓度試驗。b.試驗設備180t起重船，跨長為5.4m底模系統，牛腿2兩個，牛腿3兩個，對拉螺栓4條，套筒扳手，22t重預制縱梁1件，水準儀一

68、臺，塔尺一條。c.觀測內容及方法分別使用2條對拉螺栓對應固定兩個牛腿2，牛腿3，按方案鋪設底模。完成后使用水準儀后視試驗前底模跨中處觀測點1讀數并記錄，支座處牛腿擱置面上觀測點2讀數并記錄，分別記為零點。使用起重船起吊預制縱梁加載于試驗跨段跨中位置，起重船稍微松鉤，待穩定后使用水準儀觀測2個觀測點標高變化。并計算其差值。d.試驗結果及結論表11 試驗觀測數據編號觀測點1觀測點2后視讀數（m）1.3721.913加載后讀數（m）1.3821.916差值（m）0.010.003e.結論：跨中撓度略大于計算撓度，原因為施加荷載大于橫梁實際現澆荷載，但沉降仍在允許范圍之內。支座處基本不沉降，表明牛腿及

69、對拉螺栓基本無剪切變形。因此本試驗結論為，該底模支撐系統可行。5.3.1.5下橫梁施工小結下橫梁現澆從2010年11月2日開始，2011年1月24日結束，為期84天。期間受千年寒潮影響，水上作業受嚴重阻滯，但由于本工程下橫梁方案得當，現澆速度快速穩定，按期完成任務。模板系統保證下橫梁外輪廓符合規范要求，小撓度讓梁面標高容易受控而平整。良性基礎讓縱梁安裝及面板安裝受益，第一結構段安裝面板頂標高復測結果顯示，安裝面板普遍頂標高誤差在1cm以內，預制構件安裝及面層現澆施工質量得到保證。斜面混凝土一次成型，避免了跨中出現施工縫，更有利于結構受力。模板系統做到不殘留任何施工措施鐵件在混凝土保護層里，從根

70、本上杜絕鐵件腐蝕混凝土的危害。5.3.2預制構件施工技術5.3.2.1安裝施工部署及總體技術預制構件在調順預制場預制，除方樁外，其余構件均為非預應力預制混凝土構件，施工工藝采用傳統的鋼筋綁扎、立模加固、混凝土澆筑方式。預制構件現場安裝使用150t旋轉扒桿起重船進行。為提高船機生產能力，項目部通過討論認為：砂石料碼頭預制縱梁、面板重量在16t以內，起重船工作時船身穩定性，最遠位置構件安裝能力富余量較大，在燈光及指揮到位的情況下，除質量較大的前后軌道梁、靠船構件，軸線位置要求較高的前后邊梁、，其余預制構件可以并主要安排在夜間進行安裝施工。5.3.2.2一般構件安裝技術縱梁、軌道、邊梁、面板、靠船構

71、件等預制構件安裝的一般技術相似。根據規范要求，根據測量放樣的軸線點及參照標高進行預制構件的掛鉤-起吊-就位-安放-調整這樣完整安裝流程。構件座漿應飽滿，過程中使用卷尺、吊錘等工具復核安裝位置，特殊的構件如前后邊梁需要用經緯儀等設備觀測并糾正邊梁軸線，以保證前后沿線。5.3.2.3靠船構件安裝（1）靠船構件概況砂石料碼頭靠船構件主要分為兩種形式，碼頭前沿靠船構件及自卸平臺兩側靠船構件。兩種靠船構件均為反“7”字型，碼頭前沿靠船構件重25t，共66件；自卸平臺靠船構件重11t，共6件。（2）靠船構件安裝難點兩類靠船構件安裝時均掛在樁帽擱置面上，未與橫梁結構澆筑成整體前與樁帽、樁頭組成一組受偏心力矩

72、作用的立桿結構，由于支撐樁位直樁，樁體柔度系數較大，在偏心力矩作用下將發生大幅度位移，無法保證構件安裝質量要求。靠船構件安裝與橫梁完整現澆是一組矛盾，不與橫梁澆筑成整體，靠船構件必須依靠外部加固，需要大量的加固材料；不安裝靠船構件，橫梁無法完整成型。（3）靠船構件安裝方法兩種靠船構件的安裝方法原理相同，在前文技術準備中已闡述。在碼頭前沿靠船構件安裝中，采用將靠船構件上排水平鋼筋與下橫梁的預埋鋼筋搭焊以完成加固效果。該技術的關鍵在于下橫梁現澆施工縫設置的位置。如圖9下橫梁立面圖，圖中去除中間節點即能顯示下橫梁第一次澆筑的施工縫設置位置。自卸平臺是在單樁樁帽上安裝靠船構件，除此之外都是常規的安裝工

73、藝。自卸平臺共12根樁，采用縱橫向夾樁的方法，縱向采用12連接，橫向（安裝靠船構件方向）采用14連接，槽鋼與樁身接觸點左右各用2道14代替拉桿焊接，槽鋼與樁身之間不得有空隙。自卸平臺后沿南北方向兩根樁與主體碼頭夾樁連接，使之成為一個整體不變結構。夾樁完畢后在槽鋼下加井字架固定。在前期樁帽施工中，在樁帽中心已預埋一塊50030020鋼板，作為焊接基礎；在此鋼板上擬焊接25兩塊，并加焊12作為斜撐，用起重船將靠船構件定好位后，將靠船構件4條28mm主筋與25可靠焊接。靠船構件與25焊接后，起重船不松鉤，用兩條16mm鋼絲繩將靠船構件與相鄰橫梁連接（吊耳連吊耳），并用5t葫蘆將鋼絲繩收緊。如圖20。

74、圖20 靠船構件安裝示意圖節點施工第一次澆筑至+3.65m標高，并在節點內側預埋兩根錨固筋，節點澆筑完畢后，將連接吊耳的鋼絲繩取出，改為連接預埋錨固筋及相鄰方樁，然后澆筑節點至橫梁安裝標高。5.3.2.4預制構件施工小結砂石料碼頭預制構件預制及安裝施工大部分較為常規、傳統，但靠船構件的安裝方法及整體安裝部署節約了較大的成本，創造了較好的經濟效益。（1） 安裝技術的經濟價值碼頭前沿靠船構件安裝加固完全依靠碼頭自身結構間相互作用實現，且基本不影響混凝土澆筑進度，不依賴外部結構提供加工條件。對比使用工字鋼搭設加固平臺加固的方式，假設投入10套平臺，需要材料約20t；按每套平臺拆裝總耗時3小時計算，6

75、6套平臺拆裝需要消耗起重船臺班共25個，若使用150t起重船需船機費約30萬元，若吊機駁船需船機費月20萬元，人工費需約3萬元。可見該施工方案具有較高的經濟價值。（2） 夜間施工的經濟價值根據分部合同協議，夜間施工對比白天施工并未有任何特殊單價。砂石料碼頭預制構件安裝數量1651件，其中約60%構件在夜間安裝完成，約990件。以平均每天安裝15件計算，節省起重船作業臺班66天。以150t起重船臺班費計算，節省成本72.6萬元，縮短工期66天；若同時增加50t吊機駁船，整過程約5個月，增加船機成本約85萬元，不耽誤工期。5.3.3面層及磨耗層施工技術5.3.3.1施工概況砂石料碼頭主體澆筑面層7

76、個結構段，共計2924m3；自卸平臺面層一段，152.4m3。節點混凝土澆筑后，綁扎面層鋼筋，澆筑面層混凝土。面層現澆是碼頭混凝土施工的高潮階段。現場投入人力達到200人。面層混凝土以結構段為單位澆筑，前后共澆筑7次。碼頭磨耗層總澆筑面積15360m2，最大澆筑厚度80mm，最小澆筑厚度30mm。5.3.3.2磨耗層施工技術磨耗層采用自卸半干性混凝土，通過降低混凝土的水灰比來控制混凝土振搗后表面浮漿的數量，同時參入聚丙烯纖維1/m3，增強混凝土內部的抗拉能力，克服混凝土收縮期間容易將混凝土拉裂。磨耗層以結構段為單位分幅施工，每結構段以平行碼頭岸線方向為一幅。磨耗層采用跳幅施工的方法。為保證分幅

77、線條的平直性，使用全站儀放樣每幅磨耗層的端點，通過拉通線的方法確定邊線，使用水準儀精確放樣每幅邊線的放坡后標高，使用8槽鋼按放樣邊線及標高安裝磨耗層側模，加固后復核側模標高，調整后使用砂漿補實側模下空洞，防止混凝土澆筑時漏漿造成空洞，影響混凝土質量。混凝土采用自卸式澆筑，振搗棒配合平面振搗器振搗密實，使用滾筒及刮尺通過磨耗層側模棱角確定混凝土放坡平面。磨耗層混凝土采用原漿抹面，人工三-四次壓光抹面。混凝土澆筑2天后立即鋸縫分塊，防止混凝土收縮期拉裂混凝土表面。磨耗層混凝土澆筑時采用防雨措施，防止雨水淋花面層。混凝土終凝后，及時覆蓋灑水養護，潮濕養護不少于14天。磨耗層施工因為以下細節將導致混凝

78、土表面平整度受到影響。（1） 側模安裝 側模板采用8、6槽鋼，使用立面或翼面為側模，模板頂部一般安裝位水平面，由于磨耗層混凝土面存在坡度，施工中使用滾筒與刮尺找平時造成實際混凝土面與設計面不一致，如下圖。實際混凝土面找平刮尺、滾筒槽鋼頂面水平安裝設計混凝土標高面面層面圖21 磨耗層側模板常規安裝示意圖上圖顯示，磨耗層分幅低側側模造成設計混凝土面與設計混凝土面存在系統的不一致，而高側則相同，由于整個碼頭面分幅數量數量較多，上圖側模的安裝方法導致磨耗層斷面面實際為折線分布，彎折位置容易積水。避免上述問題需要改正低側側模安裝方法，將槽鋼順時針旋轉，使刮尺、滾筒只與槽鋼側棱接觸，只需保證槽鋼側棱位置及

79、標高準確，就能保證實際混凝土和設計相符。（2） 提漿機提漿時間及部位選擇混凝土提漿機不宜過早提漿抹面，混凝土沒有一定強度時采用混凝土提漿機容易造成混凝土移動，造成混凝土分部不均勻，導致局部不平整。提漿機可以以人體站在混凝土面上而沒有發生整體變形的時刻使用，并且控制其均勻提漿抹面。（3） 人工收面時間及力度控制混凝土卸料、分漿、振搗、找平完成后可以使用塑料灰刀進行粗抹面，防止混凝土表面開裂，時間推進至收光階段時，收光力度應均勻且灰刀平面與混凝土平面角度盡量一致。過度用力收面易造成混凝土漿質局部損失，造成局部不平整，灰刀與混凝土面角度過大易造成混凝面刀印明顯，甚至出現波紋現象。混凝土在養護后期使用

80、期間，成品保護十分關鍵。為此，項目制定了嚴格的碼頭使用規劃，著力保障成品磨耗層的完整性：（1）混凝土強度未達到100%時，嚴禁機動車輛通行。（2）鐵件、油漆等物品嚴禁堆放在磨耗層混凝土表面。（3）機動車嚴禁在未覆蓋土工織物的磨耗層混凝土表面行駛。（4）磨耗層混凝土棱角處增設緩沖斜坡后，機動車輛方能從棱角上。砂石料碼頭磨耗層平整度良好，施工完成后1年未發現明顯裂縫，以下幾點可以為其他工程作為參照：(1)使用自卸式半干性混凝土，通過降低混凝土水灰比來增強混凝土表面強度和抗拉應力，防止開裂效果理想。(2)磨耗層混凝土切縫宜早不宜晚，在達到不殘留鋸縫縫機輪印的強度后，立即進進行鋸縫。(3)磨耗層混凝土

81、表面終凝但仍有輕微可塑性時，進行毛刷拉毛處理，可有效去除抹面刀痕，增加磨耗層表面的外觀質量。第6章 停靠船與防護設施分部工程施工技術第6章 停靠船與防護設施分部工程施工技術6.1停靠船與防護措施概況停靠船與防護措施主要包括系船柱、護輪坎、防護欄桿、步梯、系網環等結構。工程結構較為常規，施工中護輪坎使用鋼模板，模板安裝過程主要控制模版線條、混凝土振搗及頂面收光。鐵件結構主要控制防腐和焊接質量。第7章 接岸結構與回填分部工程施工技術第7章 接岸結構與回填分部工程施工技術7.1接岸結構與回填概況接岸結構與回填工程主要包括護岸拋石施工、扭王塊護面塊體安裝、擋土墻現澆、后方堆場回填及地基處理。回填施工內

82、容及施工工藝較為傳統常規，但分部工程的重要性較高，尤其是拋石護岸施工構筑陸上施工通道，對工程整體部署、施工效率和成本節約起到至關重要的作用。7.2護岸拋石施工技術如圖2，碼頭典型斷面圖，圖中擋土墻底標高+2.0m，采用L型C30素混凝土結構。常規施工方法為將護岸堤心石回填至+2.0m標高，先進行擋土墻現澆施工，然后再繼續往上回填石料至+4.5m形成回填砂擋水圍堰，再進行插板施工。該方案屬于從下往上，自前沿到后沿的正規傳統思路，它的缺點有以下幾方面：（1）擋土墻底標高為+2.0m，工程設計高潮位+3.96m，設計低水位+0.47m。根據湛江地區潮汐情況，擋土墻底部平均每天施工時間不超過6個小時，

83、施工時間無法保證，施工風險較大。（2）砂石料碼頭后方無法停靠起重船舶，如果沒有陸上施工途徑，依靠起重船在碼頭前沿起吊安裝模板，吊距大，船舶性能要求高，船機費用消耗大。（3）擋土墻施工速度較慢，無法迅速形成攔水條件，阻礙回填砂及地基處理施工。考慮工期因素、成本因素，項目部通過討論決定利用拋石護岸構筑一條碼頭后方堤頂施工通道。再通過修筑3條接岸引堤連接碼頭與后方施工設施，使汽車吊、汽車泵、罐車、土方車、推土機等混凝土及土石方施工效率高、臺班費用低的機械設備投入使用，從而降低成本。堤頂道路修筑方案如圖22所示：圖22 碼頭后方堤頂道路構筑圖如上圖，施工中護岸拋石施工先回填到+4.50m標高位置，并且

84、鋪筑碎石倒濾層，形成8.6m寬施工通道，能夠滿足汽車泵、吊機打腿作業要求。3條引堤可以將后方施工材料、設備等運送至碼頭后方。碼頭后方中粗砂同步回填。碼頭上橫梁澆筑完成后，開挖圖中陰影部分用于構筑二級陸上施工通道，為擋土墻現澆施工提供陸上作業條件。擋土墻施工完成后回挖二級陸上施工通道塊石至擋土墻后方，多余部分運送至前方繼續回填。這個部署的施工順序簡化為先水上后水下，從后至前。方案成功的將水上施工轉化為陸上施工，提高施工效率，節約施工成本。從常規考慮，從拋石施工開始到擋土墻啟動并完成總耗時約3個月，以澆筑工藝為主要考慮因素時水上方案與陸上方案經濟效益對比如下表12：表12 方案成本對比序號成本分類

85、方案名稱陸上汽車泵澆筑陸上地泵澆筑水上攪拌船澆筑成本項目成本費用成本項目成本費用成本項目成本費用1澆筑設備46m汽車泵1臺36地泵一臺21攪拌船662起重設備25t汽車吊1臺1870t吊機船5170t吊機船513混凝土運輸8m3罐車3臺18碼頭8m3罐車3臺18/04輔助設施/0鋼便橋15出運碼頭305人工6人7.215人186人7.26合計79.2萬元123154.2萬元表12顯示，陸上汽車泵澆筑工藝是所有工藝中成本最低的一項。同時考慮船機防臺的風險因素，陸上汽車泵澆筑方案風險最低。7.3護岸工程施工技術小結護岸工程施工技術充分考慮工程施工效率、施工成本因素，打破常規的施工順序，建立化水上施

86、工為陸上施工的基本思路，提高了施工效益。第8章 電氣設備分部工程施工技術第8章 電氣設備分部工程施工技術8.1電氣設備施工概況碼頭由于前期使用功能要求，電氣設備主要包括預埋電纜保護管、安裝岸電箱及箱式變電站、碼頭防雷接地等施工內容。電氣設備主體工程量偏小，施工中大部分是前期預埋作業，在碼頭及后方陸域施工中按圖紙內容按規范操作，做好預埋工作。第9章 給排水管道分部工程施工技術第9章 給排水管道分部工程施工技術9.1給排水管道施工概況根據碼頭前沿使用要求，砂石料碼頭前期給水系統主要為一條DN150生活給水管，分流供給碼頭前沿10個供水栓，作為船舶生活用水來源。給水系統的施工主要為供水管法蘭焊接、防

87、腐、對接、接入水網、安裝水表水栓、施壓等項目。施工內容較為傳統常規。碼頭排水系統主要為碼頭面集水排水。集水溝將碼頭面的水通過預埋管道排放至集污池集中處理。排水系統施工內容主要是排水管道的預埋和集水溝的澆筑。由于集水溝是碼頭面主要線條之一，施工時需要謹慎仔細，認真復核集水溝護邊角鋼及模版。第10章 施工技術創新第10章 施工技術創新砂石料碼頭是3500噸級使用，50000噸級設計的碼頭，采用較為傳統的高樁梁板式結構。施工方法在施工領域中已經較為成熟。本碼頭施工技術沿襲了傳統高樁梁板式碼頭成熟的施工工藝，并且根據工程結構特點，開創了一些新的施工技術。例如在下橫梁現澆施工中采用小模型鋼板焊接牛腿支撐

88、技術、對拉螺栓抗剪力承載原理的應用、靠船構件利用脫離輔助材料達到力矩平衡進行安裝的技術等，這些新技術可以為此類碼頭的施工中提供參考。第11章 主要結論第11章 主要結論11.1施工技術參數小模型鋼板焊接牛腿是主要依靠焊縫抗剪切力承載的牛腿類型，牛腿承載能力由式對比焊縫容許剪切應力確定。對拉螺栓承載力驗算由支座反力對比對拉螺栓容許剪應力確定。工程中牛腿1重11kg，牛腿2重19kg,N牛腿3重27kg，單人可以托舉安裝。平均每人每小時安裝4個牛腿。11.2 技術創新與經驗小模型牛腿支撐系統的技術優點及使用經驗對比常用底模承載結構三角撐牛腿、反吊螺栓（以下撐吊筋），小模型牛腿支撐系統有以下優缺點。

89、a.優點安全性高下橫梁底模板使用厚鋼板、高焊縫的小模型牛腿、較大抗剪截面對拉螺栓及高強螺栓作為支撐材料，使支撐系統穩定，形變量小，沒有剪切變形。工程共現澆下橫梁66條，在施工過程中事故率為零。較之于槽鋼焊接而成的三角撐牛腿及吊筋：三角撐牛腿鋼板厚度不足，在海水里易腐蝕造成鋼材截面嚴重減小而造成材料失效的隱患；吊筋為一次性反吊材料，其安全性主要取決于螺帽及螺牙質量；就以上對比，可以得出結論，就支撐安全可靠度而言：鋼板牛腿系統吊筋三角撐牛腿。施工效率高采用寬擱置面牛腿，在側面調校對拉螺栓螺帽，方便工人安裝調校操作。鋼板牛腿支座模型小，施工靈活，受限制小。工字鋼大楞擱置后可以完全脫離船吊等起吊機械設

90、備而使用簡易人工調整，極大節省機械資源。只需將調平墊板去掉就可以依此拆除底板及主小楞牛腿，再循環安裝，整個模板工程施工過程方便快捷。較之于三角撐牛腿及吊筋，三角撐牛腿和鋼板牛腿安裝方式相同，然應對樁帽3高度較小的樁帽，三角撐牛腿本身無法避免的體積較大的問題使其無法應用；吊筋安裝速度偏慢，且吊筋一般采取反吊雙型鋼的形式，材料資源需要量較大，吊筋底模安裝及拆卸工程工序麻煩，速度慢。因此就快捷性而言：鋼板牛腿系統三角撐牛腿吊筋。耐久性好，回收價值大底模結構處浪濺區，鋼材極易受到腐蝕。厚鋼板及較大截面對拉螺桿具有較高的耐久性，不會因為腐蝕造成材料有效截面減小而使模板可靠度明顯降低。牛腿支座采用厚鋼板焊

91、接而成，具有較高的可改造性，可根據需要修改作為其他建筑物支撐結構。牛腿支座支撐潛力大，可以承受更高荷載。對拉螺桿及臺型螺母可以完全回收，沒有任何浪費，節約成本。三角支撐牛腿及吊筋這方面缺陷明顯，吊筋為一次性材料；三角撐牛腿耐久性差，回收后很難繼續使用。就以上優越性而言：鋼板牛腿系統三角撐牛腿吊筋。有力地保證混凝土耐久性底模采用抗剪型支撐，所有支撐鐵件都可以回收，臺型螺母可以取出，空洞修補深度達9厘米，完全達到防腐要求深度且不需要做燒焊處理，對混凝土傷害極小，有效保證混凝土耐久性。三角撐牛腿也可以達到以上效果。而吊筋后續處理問題一直是目前水工特別是碼頭水工面臨的難題，施工中無法嚴格去除吊筋，修補

92、深度過淺造成鋼筋保護層偏小的情況普遍存在，吊筋所在區域大多為浪濺區，極易受到腐蝕。切除吊筋時不可避免的高溫切割給混凝土造成的直接傷害后果明顯，研究結果顯示：混凝土在超過800的高溫下會變質，強度變小、混凝土松散易脫落而進一步加劇吊筋的腐蝕。吊筋銹蝕膨脹腐蝕破壞混凝土已是當前碼頭施工中較為常見且不易控制的缺陷。就保護混凝土而言：鋼板牛腿系統=三角撐牛腿吊筋。11.3技術問題及建議小模型牛腿系統的技術問題及建議。（1）底模牛腿支座垂直標高容錯性差支撐牛腿采用雙對拉螺桿抗剪型支撐，限制其豎向變動。這樣要求預留對拉螺栓孔標高嚴格受控，如若標高過高會導致下橫梁底標高隨之被被抬高而不得不更換大楞材料以達到

93、規范要求。相對于吊筋的可垂直升降性能，其容錯性較小。采用條形螺栓孔可以有效避免該缺點。（2）牛腿設計偏于保守厚鋼板成型牛腿雖然提高支撐的安全性，然經過驗算及使用過程總結，牛腿鋼板厚度選擇偏于保守，可降低至1.5cm左右厚度。（3）標高調平精度不高方案中使用墊鋼板的方式調平工字鋼大楞，調整精度為4mm左右，調整精度不足。可以通過在牛腿擱置面上安裝調校螺絲的方式提高底模標高調校精度。同時，砂石料碼頭下橫梁施工還能為砼類型工程提供以下啟發： a.鋼架結構能夠使變形截面在盡可能少的工序內完成。如本工程中斜面鋼架底模的使用。b.承載螺桿抗剪能力的應用。雖然鋼材抗拉能力強于抗剪能力，但抗剪型對拉螺桿可以提

94、高操作位置，有效避開潮水等影響因素；可以在支撐系統側面操作，施工效率高；螺栓使用在套管中可以回收，并有效保護混凝土不受腐蝕。c.常用鋼結構桁架（鋼架）、鋼板牛腿亦可應用于碼頭水工施工中作為承載構件，它們可靠度高且結構靈活。雖然三角撐牛腿材料輕盈且受力情況更為合理，但它體積較大的缺點同樣明顯，抗蝕性亦不強。本工程中牛腿3支座成功克服樁帽三0.8m高度造成的牛腿安裝空間小的困難。d.臺型螺母在混凝土構件側面的支撐功能強大，且防腐后遺癥小，螺母本身可以回收，成本不高，提倡使用。結語砂石料碼頭是較為傳統的高樁梁板式碼頭，碼頭總體工程量不大，但碼頭施工工期緊，質量要求高，成本壓力較大。項目部通過嚴密的組織策劃，全面部署了施工組織安排、制定了一系列施工計劃、確定了夜間安裝及陸上泵車澆筑的碼頭施工主線路、編制了實用的施工方案，圓滿的完成了業主要求的節點工期計劃，經受住了當地質監站的檢查驗收，于2011年12月28日順利通過交工驗收。